FAQ

Hebt u specifieke vragen over het MOVE NOhW project? Bekijk onze FAQ! Deze worden regelmatig bijgewerkt en evolueren mee met de voortgang van het project.

U kunt ook onderstaande thema’s raadplegen om die informatie te vinden die u zoekt.
De participatiecomponent
De methodologie
Over welke punten zullen de bewoners hun advies kunnen geven?

De bewoners konden zich net als het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en de bedrijven uitspreken over de criteria van de multicriteria-analyse die in hun ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn (avond van 18/09/2019). Gedurende het hele proces zullen de bewoners gevraagd worden hun mening te geven over uiteenlopende onderwerpen. Deze zullen stelselmatig gedefinieerd worden tijdens het verloop van het project en in functie van de noden.

Welke methodologie wordt er gebruikt voor het project?

De impactstudie maakte gebruik van een nieuwe methodologie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik kwamen er verschillende tracés naar voren. Hier werden dan scores aan toegekend in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) liet toe deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor kon een weging van de criteria voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés werden dan getoetst aan deze criteria om naar een consensus te komen.

Zullen de omwonenden en de handelaars betrokken worden bij de uitwerking van het project en nadien bij de begeleiding van de werf?

De impactstudie werd opgebouwd via een participatief proces. Voor de allereerste keer in het Brussels Gewest volgde een panel samengesteld uit bewoners, lokale verenigingen en handelaars (op vrijwillige basis) de vooruitgang van de studie en namen ze er actief aan deel, in een co-constructie met de andere gewestelijke en gemeentelijke actoren. Voor de volgende studie, de aanlegstudie, zal er een nieuw panel samengesteld worden. Gedurende het hele proces van het project en de werf is er bewonersparticipatie voorzien.

Zijn er momenten voorzien om de bewoners te raadplegen?

Bovenop de burgerparticipatie aan het begeleidingscomité, worden er geregeld participatieavonden georganiseerd om de bewoners te informeren en raad te plegen.

De stuurgroep
Wat is de rol van de stuurgroep en uit wie is deze samengesteld?

Alle grote projecten voor de aanleg van de openbare ruimte worden opgevolgd door een Stuurgroep (of Belegeidingscomité), dat samengesteld wordt uit gewestelijke actoren (Brussel Mobiliteit, Perspective, Urban, Brussel Leefmilieu, het kabinet van de Minister-Voorzitter, het kabinet van de Minister van Mobiliteit) en gemeentelijke actoren (Dienst Mobiliteit, dienst Stedenbouw, hun Schepenen, de politie). De grote nieuwigheid bij het project van NOH is dat dit begeleidingscomité verruimd werd met een bewonerspanel en hen op te nemen als een effectieve belanghebbende partij. Het begeleidingscomité heeft tot doel te komen tot een co-constructie van het project waarbij rekening gehouden wordt met de noden van iedereen. Hoe meer een project overlegd wordt met de betrokkenen, hoe meer kans er is een antwoord te geven op de vragen van elkeen. De leden van het Begeleidingscomité, of het gaat om gewestelijke of gemeentelijke actoren of om bewoners, dienen zich neutraal op te stellen. Ze moeten de belangen verdedigen van de groep die ze vertegenwoordigen en niet hun eigen belang. Dit alles in een constructieve en consensuele gemoedsgesteldheid ten dienste van het project. Het Begeleidingscomité moet gedomineerd worden door het concept van de collectieve intelligentie: de intelligentie en de kennis van iedereen laten leiden naar een gemeenschappelijk doel.

Het burgerpanel
Wat was de rol van het burgerpanel in de impactstudie?

De rol van het burgerpanel bestond erin deel te nemen aan de vergaderingen van de stuurgroep (het technische opvolgingscomité van het project dat bestaat uit de MIVB, het Gewest en de Stad). Binnen deze stuurgroep onderscheidde het burgerpanel zich door zijn ernst en de relevantie van zijn vragen en opmerkingen. Door zijn opmerkelijke investering heeft het burgerpanel bijgedragen tot de transparantie van de beslissingen, de leesbaarheid van het proces en het rekening houden met de lokale realiteit in de soms zeer technische en theoretische redeneringen in deze fase van de ontwikkeling van het project.

Welk gewicht heeft het burgerpanel in de schaal gelegd met betrekking tot de besluitvorming over het tracé?

In de methodologie die voor de keuze van het tracé werd uitgewerkt, werd aan het burgerpanel evenveel gewicht toegekend als aan de drie andere belanghebbende partijen (MIVB, Gewest, Stad). Het panel heeft bijgedragen aan de totstandkoming van het multicriteria-analyseraster. Vervolgens kreeg het, net zoals de andere belanghebbenden, 100 punten om te verdelen over het volledige raster. Hiervoor baseerde het panel zich op de enquête online en op het terrein die in oktober 2019 werd uitgevoerd en waarop bijna 1000 personen hebben gereageerd.
Het burgerpanel was dan ook één van de vier actoren dat zijn tracévoorkeuren heeft uitgedrukt. Het was vervolgens een beraadslaging bij consensus om de gemeenschappelijke voorkeuren van elke speler te bepalen die tot het uiteindelijke tracé heeft geleid. De MIVB, de Stad, het Gewest en het burgerpanel konden zich tijdens dit laatste proces vrij en op evenwaardige wijze uitdrukken.

Hoe worden burgers en handelszaken betrokken bij de discussies en bij het komende participatieproces?

Tijdens de inrichtingsstudie zal de burgerparticipatie zeer sterk zijn en op verschillende uitwisselingsschalen plaatsvinden:

 

  1. Ontmoetingen tussen burgers en middenstanders: vanaf het begin van het proces (september 2020) zullen burgers en middenstanders worden gevraagd om lokale informatie te verzamelen om een diagnose van de bestaande situatie te vormen. Vervolgens nemen ze tijdens het proces deel aan thematische workshops over de toekomst van hun wijk rond de tram (mobiliteit, groene ruimtes, openbaar vervoer, enz.). Tot slot zullen ze deelnemen aan de uitwerking van de inrichtingsplannen totdat de stedenbouwkundige vergunning is ingediend (naar schatting in oktober 2021).
  2. De voorbereiding en de opvolging van de werf: Tijdens de uitwerking van de fasering van de werf en tijdens de voortgang van de werken zullen de burgers en in het bijzonder de middenstanders worden gevraagd om samen een programma van acties van het type marketing, animaties en verfraaiing van de omgeving op te stellen. Zo kan de aantrekkelijkheid en de commerciële bekendheid van de wijk tijdens de werf worden ondersteund. Deze ruimtes voor uitwisselingen zullen bovendien de gelegenheid zijn om problemen tijdens de werf voor iedereen op te lossen.
  3. Het burgerpanel: Op de "achtergrond" zal een nieuw burgerpanel worden opgericht om de inrichtingsstudie te begeleiden. Dit panel zal opnieuw bestaan uit 4 burgers, 2 middenstanders en twee vertegenwoordigers van verenigingen op basis van kandidaatstellingen. Het zal tot taak hebben de stuurgroepen bij te staan (het technisch opvolgingscomité van het project dat is samengesteld uit de MIVB, het Gewest en de Stad). Het zal bijdragen tot de transparantie van de beslissingen, de leesbaarheid van het proces en het rekening houden met de lokale realiteit in elke fase van het project. De rol van het panel zal er ook in bestaan informatie en ervaringen van het terrein door te geven, zodat de stuurgroep daar zoveel mogelijk rekening mee kan houden. In die zin zullen de leden van het panel belangrijke contactpersonen zijn voor de bewoners van de wijk.
Hoe werden de burgers geselecteerd om deel uit te maken van de Stuurgroep voor de impactstudie?

Een vraag tot kandidatuurstelling werd via de sociale media en een flyer in alle bussen gelanceerd. 43 personen hebben zich kandidat gesteld, en hier werden er 8 uit geselecteerd. Ze werden gekozen om een staal van de bevolking van Heembeek te vertegenwoordigen op basis van leeftijd, functie (bewoner, vertegenwoordiger van een vereniging, handelaar), lokalisatie, enz...

Wat was de rol van het bewonerspanel gedurende de impactstudie?

De vertegenwoordigers van de bewoners die gekozen werden om deel uit te maken van het Begeleidingscomité namen op gelijkwaardige wijze deel aan de vergaderingen als eender welke andere vertegenwoordigers. Het zijn niet enkel getuigen, maar ze verrijkten het debat op basis van hun wijkkennis en hun persoonlijke competenties. Deze 8 vertegenwoordigers met verschillende achtergronden, beroepen en leeftijden, vormden een "staal" van de Heembeekse bevolking, maar vertegenwoordigden niet alle bewoners. Hiertegenover werkten ze mee aan de uitwerking van instrumenten die toelaten te communiceren naar de bewoners toe, waarbij ze steunden op hun ervaring als bewoners/handelaar/vereniging (FAQ, participatie-avonden, communicatie via de webpagina,...).

Hoe was het burgerpanel dat de impactstudie begeleidde, samengesteld?

Het panel bestond uit vier burgers, twee middenstanders en twee vertegenwoordigers van verenigingen.
De kandidaten werden geselecteerd met het oog op de complementariteit van de profielen op basis van de volgende criteria: leeftijd, geslacht, woonplaats/locatie van de handelszaak/van de zetel van de vzw, verplaatsingswijze, taal.
Eén burger weigerde zijn mandaat en werd achtereenvolgens vervangen door twee gelijkaardige profielen die nooit aan de vergaderingen hebben deelgenomen. Slechts één handelaar heeft zich kandidaat gesteld.

 

Waarom waren de inwoners en middenstanders van de Heembeeksestraat en Vekemansstraat niet vertegenwoordigd in het burgerpanel?

De leden van het burgerpanel werden benoemd na een oproep tot kandidaatstelling die via verschillende communicatiekanalen werd gelanceerd: een flyer die als ongeadresseerde brievenbusreclame werd verspreid, een advertentie op de Brusseleir en de website van de Stad, een oproep tot kandidaatstelling tijdens een buurtvergadering. De oproep tot kandidaatstelling was gericht aan het hele gebied van Neder-Over-Heembeek. Vier burgers, twee winkeliers en twee vertegenwoordigers van verenigingen werden gezocht om het panel te vormen. 
De kandidaten werden geselecteerd met het oog op de complementariteit van de profielen op basis van de volgende criteria: leeftijd, geslacht, woonplaats/locatie van de handelszaak/van de zetel van de vzw, verplaatsingswijze, taal.
Slechts één winkelier heeft op de oproep tot kandidaatstelling gereageerd en geen enkele vertegenwoordiger van de Heembeeksestraat en Vekemansstraat.

Impacts
De gevolgen
Zullen er onteigeningen zijn en zo ja, aan welke voorwaarden?

Het is te vroeg om te oordelen of er al dan niet onteigeningen moeten voorzien worden. Hiertegenover staat dat dit gegeven mee zal genomen worden in de kwotering op het moment dat er gekozen zal moeten worden tussen de mogelijke tracés.

Maakt de MIVB vóór de werken een plaatsbeschrijving op en vergoedt ze eventuele scheuren?

Wat eventuele schade aan huizen tijdens de werkzaamheden betreft: dit komt zeer zelden voor. In tegenstelling tot de nutsvoorzieningen die zich op het voetpad of op zeer grote diepte (bijvoorbeeld rioleringen en hun aansluiting op gebouwen) kunnen bevinden, bevinden de tramsporen zich op de rijbaan, dus verder weg van de funderingen van huizen. Bij het herstellen van voetpaden is het noodzakelijk om tot ongeveer 50 cm diep te graven, wat geen invloed heeft op de funderingen van de huizen. Indien er toch schade zou optreden tijdens de werkzaamheden, zijn de aannemers verplicht om van tevoren een verzekering af te sluiten, zowel voor henzelf als voor de aanbestedende overheid en elke andere natuurlijke of rechtspersoon die bij de bouwwerken betrokken is, om hun burgerlijke en contractuele aansprakelijkheid te dekken. De opdrachtnemer verplicht op zijn beurt zijn eventuele onderaannemers om dezelfde verzekeringen af te sluiten.

Wat betreft scheuren die veroorzaakt zouden worden door de doorgang van de tram: het is belangrijk om te benadrukken dat op basis van meerdere trillingscontroles die in de loop der jaren op het tramnet werden uitgevoerd, alle geregistreerde waarden ver onder de drempelwaarden blijven die een stabiliteitsrisico voor de gebouwen kunnen inhouden. Het is dus niet de bedoeling dat de MIVB vóór de werken een plaatsbeschrijving opmaakt. Bovendien bepaalt de Belgische wet dat in geval van een vermoeden van schade, het aan de eiser is om de bron van de schade te bewijzen. De eigenaar schakelt dan via zijn verzekering een expert in. In Brussel heeft geen van deze expertises ooit de tram als schuldige aangewezen.
 

Veroorzaakt de tram geen fijn stof?

Om de luchtkwaliteit in Brussel te verbeteren maakt de MIVB gebruik van rollend materieel met ijzeren wielen, die door wrijving minder vervuilende deeltjes produceren dan rubberen banden. Bovendien is de remwerking van de tramstellen nu elektrisch. Op de oudere netwerken werd mechanisch geremd en ontstond stof door slijtage van de remblokken op de schijven of wielen. Mechanisch remmen (met remblokken en -schijven) bestaat echter nog steeds en wordt gebruikt als noodrem, parkeerrem of bij lage snelheid. Tot slot heeft de MIVB een geoptimaliseerd en bijzonder zorgvuldig spoor-wielcontact waardoor de slijtage van de wielen 2 mm/10.000 km bedraagt. Zij investeert momenteel in verschillende projecten om deze slijtage te beperken, onder meer de toevoeging van smeersystemen (met biologisch afbreekbaar vet) op haar trams. Deze smeersystemen werken als wrijvingsmodificator tussen het wiel en de rail en verminderen de huidige slijtage. Deze elementen dragen bij tot preventie door de productie van stof aan de bron te beperken.
Uit een studie van een onderzoeker van het CNRS (Frankrijk) in 2016 is gebleken dat motorvoertuigen, waaronder trams, tijdens het remmen metaaldeeltjes afgeven. Ook al geeft de tram vrijwel alleen stof op ijzerbasis af (rails, wielen, remmen), hij is vrij van ander fijnstof dat door uitlaatgassen van auto's wordt geproduceerd (roet in de uitlaatgassen, rubber en zwart van steenkool in de banden). Ook al is de tram niet neutraal, hij is nog steeds minder vervuilend dan personenwagens die bovendien CO² uitstoten.

Zullen de tarieven stijgen om de werken te financieren?

Neen. De tarieven staan los van de investeringen op het vlak van werken die het Gewest en de MIVB uitvoeren.

Zal de efficiëntie van de trillingsdempende mat doorheen de jaren niet verminderen?

Bij de laatste gunning van de opdracht voor de levering van trillingsdempende matten hebben de twee geselecteerde bedrijven zich ertoe verbonden een garantie van respectievelijk 25 en 30 jaar op hun producten te geven. De levensduur van tramsporen die in rechte lijn zijn gelegd, ligt tussen de 20 en 30 jaar, wat overeenkomt met de kwaliteitsgarantieperiode van de trillingsdempende matten, die dan tegelijk met de sporen kunnen worden vervangen.

Wat is het verzorgingsgebied van de handelszaken in de Vekemansstraat en hoe kan hun aantrekkelijkheid in de toekomst worden verzekerd?

De dienst Handel van de Stad Brussel beschikt vandaag niet over cijfers omtrent het verzorgingsgebied van de handelszaken in de Vekemansstraat. De klantenkring lijkt eerder lokaal te zijn. Het bezoek aan de Peter Benoitmarkt elke vrijdag wijst in dezelfde richting.
De Stad Brussel voorziet dit jaar twee initiatieven, meer bepaald ter ondersteuning van de beschouwingen over de uitvoering van de tram NOH.
Het eerste bestaat in een telling van de voetgangers om te weten hoeveel personen de commerciële kern bezoeken en waar ze vandaan komen. Het is de bedoeling die telling over meerdere jaren uit te voeren om de evolutie naar de "stad op 10 min." te meten. Naar verwachting zal een groeiend aantal lokale handelszaken worden bezocht door lokale klanten in het kader van de strategie "Handel" van de heer Maingain (schepen van Economische Zaken, Werkgelegenheid, Smart City en Administratieve Vereenvoudiging).
Voor het tweede initiatief wordt in 2020 een commercieel ontwikkelingsplan uitgevoerd op het Vekemansgebied om de sterke en zwakke punten van deze commerciële kern in kaart te brengen. Zo zullen aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot de commerciële mix, de inrichting van de openbare ruimte ten gunste van de handel, de activering van de openbare ruimte en de promotie en communicatie. Deze aanbevelingen zullen worden geïntegreerd in de beschouwingen over de herkwalificatie van de openbare ruimte die in het kader van het NOH-tramproject is voorzien. De studie zal gebaseerd zijn op kwantitatieve analyses, interviews met klanten (in samenwerking met HUB.brussels), ontmoetingen tussen middenstanders en bepaalde institutionele actoren die in de buurt actief zijn.

Veroorzaakt een tram geen sterke trillingen en geluidshinder?

Trams produceren weinig lawaai en alvast miner dan het wegverkeer in het algemeen. De geluidskaarten van Brussel (die kunnen geraadpleegd worden op de site van Brussel Leefmilieu) geven duidelijk aan dat de zwarte punten inzake geluid die te maken hebben met spoorverkeer, verwaarloosbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat men niets hoort, en zo kan het dat op een kalme avond de doortocht van een tram hoorbaar is, maar dan wel op een niveau dat niet storend is.
Wat trillingen betreft gaat het om een domein waar de MIVB bijzonder veel aandacht aan besteedt. In 2004 werd hierover werd hierover een conventie afgesloten met Brussel Leefmilieu, waarbij de MIVB er zich toe verbonden heeft altijd nieuwe sporen te leggen met anti-trillingssystemen die de richtwaarden naleven die geïnspireerd werden op de Duitse normen (din). Potentiële problemen met trillingen kunnen zich voordoen aan wissels of kruisingen, maar in het geval van de tram van NOH zullen er geen kruisingen zijn.
 

Is er geen risico op lawaai van de voorbijrijdende tram?

Bij de raadpleging van de geluidskaarten van Brussel (op de site van Leefmilieu Brussel) is te zien dat trams minder geluid maken dan wegverkeer, en vooral dan luchtverkeer. De MIVB besteedt veel aandacht aan de thematiek geluid en trillingen. In 2004 heeft de MIVB een overeenkomst met Leefmilieu Brussel getekend waarin de MIVB zich ertoe verbindt steeds nieuwe tramsporen te plaatsen met trillingswerende voorzieningen die moeten voldoen aan de in deze overeenkomst vastgelegde referentiewaarden. Daarnaast wordt de technologie voor de plaatsing van sporen en rollend materiaal voortdurend verbeterd. In de Heembeeksestraat en Vekemansstraat zal de MIVB gebruik maken van de beste plaatsingsmethode om geluid en trillingen te beperken (zwevende vloerplaatsystemen met trillingsdempend tapijt). De nieuwe trams die zijn besteld om de bestaande tramvloot uit te breiden, zijn voorzien van smeernippels aan boord. Dit systeem beperkt de spoorslijtage, meer bepaald in bochten, en heeft een reducerend effect op het piepende geluid dat in bochten wordt geproduceerd. Tot slot worden lawaai en trillingen vooral gevoeld op wissels of kruisingen, wat niet het geval zal zijn op het NOH-traject, behalve aan de halte Heembeek waar tram 3 zal worden losgekoppeld van tram 7.

Hoeveel parkeerplaatsen zullen er verloren gaan? Tijdens de werken? Na de heraanleg?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram wordt momenteel bestudeerd in het kader van de aanlegstudie. Die studie is in september 2020 van start gegaan en omvat onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken die begin 2021 aan het publiek zullen worden voorgesteld. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen van de inrichting.

Een van de doelstellingen van het Brusselse Gewest en van de Stad Brussel is evenwel om de openbare ruimte te ontwikkelen ten behoeve van alle gebruikers en om nieuwe mobiliteitsalternatieven aan te bieden aan de Brusselaars. Hiermee bedoelen we het verminderen van de dominante en soms exclusieve aanwezigheid van de auto in de stad ten voordele van andere gebruikers van de openbare ruimte: voetgangers, kinderen, mensen met een permanent of tijdelijk beperkte mobiliteit, fietsers of het openbaar vervoer.

Het herinrichtingsproject zal dus in overeenstemming zijn met de wens om de openbare ruimte vrij te maken voor actieve modi, groene (aanplantingen) en blauwe (beplante en/of doorlaatbare gebieden) netwerken, met naleving van de geldende normen (GSV - de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening). Er zullen in samenwerking met parking.brussels compensatiestudies worden uitgevoerd om het verlies van parkeerplaatsen zoveel mogelijk te beperken.

Loopt mijn woning geen risico op schade gedurende de werken of na de indienststelling van de tram?

De spoorlegwerken leveren geen risico op voor de nabijgelegen woningen. Inderdaad, om sporen te leggen moet er ongeveer 60cm uitgegraven worden, wat nooit de stabiliteit van nabijgelegen woningen in gevaar kan brengen. Daarenboven zijn de sporen voorzien van antitrillingssystemen, wat ook nadien het risico vermijdt.

Veroorzaakt een tram niet te veel geluidshinder?

Wanneer we de geluidskaarten van Brussel (op de website van Leefmilieu Brussel) bekijken, zien we dat de trams minder geluid maken dan het wegverkeer en zeker minder dan het luchtverkeer. De MIVB besteedt veel aandacht aan het thema geluid en trillingen. Zo ondertekende de MIVB in 2004 een overeenkomst met Leefmilieu Brussel waarin de vervoersmaatschappij zich ertoe verbindt om haar nieuwe tramsporen steevast uit te rusten met steeds geavanceerdere trillingsdempende systemen die aan de in de overeenkomst vastgelegde referentiewaarden moeten voldoen. Bovendien worden de technologieën voor het leggen van de sporen en voor het rollend materieel steeds beter. In de Heembeeksestraat en de Vekemansstraat zal de MIVB gebruikmaken van de beste plaatsingstechniek om geluid en trillingen te beperken (zwevende vloerplaat met trillingsdempende mat). De nieuwe trams die werden besteld om de bestaande vloot te versterken, zijn uitgerust met ingebouwde smeernippels. Dit systeem beperkt de slijtage van de sporen, vooral in bochten, en dempt het piepende geluid dat vooral bij het nemen van een bocht hoorbaar is. Tot slot zijn lawaai en trillingen vooral merkbaar ter hoogte van wissels of kruisingen, wat niet het geval zal zijn op het NOH-traject, behalve aan de halte Heembeek waar de NOH-tram zal worden losgekoppeld van tram 7.

Zullen er geen parkeerplaatsen verloren gaan?

Zolang de aanlegwerken niet uitgewerkt zijn, is het bijzonder moeilijk hier een antwoord op te geven. Niettemin is het duidelijk dat één van de doelstellingen van het Brussels Gewest en de Stad Brussel er in bestaat de openbare ruimte aan te leggen ten voordele van alle weggebruikers en nieuwe mobiliteitsalternatieven aan te bieden aan de Brusselaars. Hiermee wordt bedoeld de aanwezigheid van de auto in de stad te verminderen ten voordele van ansdere gebruikers van de openbare ruimte: voetgangers, kinderen, fietsers of het openbaar vervoer.

Loopt mijn woning geen schade op tijdens de werken of nadat de tram in gebruik is genomen?

De spoorlegwerken leveren geen risico op voor de nabijgelegen woningen. Om de tramsporen aan te leggen, moet de grond slechts ongeveer 60 cm diep worden uitgegraven, wat nooit de stabiliteit van de woningen in de buurt in gevaar kan brengen. Bovendien zijn de sporen uitgerust met trillingsdempende systemen, waardoor ook nadien dergelijke risico's worden uitgesloten. Om hierop toe te zien, en in overeenstemming met de geluids- en trillingsovereenkomst met Leefmilieu Brussel, zal een gespecialiseerd extern studiebureau, dat onafhankelijk werkt van de MIVB, een studie uitvoeren voor en na de werken. Het doel van die studie is om aanbevelingen te doen in verband met de manier waarop de sporen moeten worden aangelegd om aan de normen te voldoen. Na de werken zal het studiebureau controlemetingen uitvoeren om te controleren of deze normen niet worden overschreden. Is dat toch het geval, dan zal de MIVB de sporen en matten verplicht opnieuw moeten leggen om aan de normen te voldoen.

Zal er een impact zijn op de blauwe zone? Wordt deze gereëvalueerd?

Wij kunnen hier momenteel nog geen antwoord op geven gezien de integratie van de exacte route van de toekomstige tramlijn in de openbare ruimte nog niet kennen.  Bovendien beoogt het algemene mobiliteit- en parkeerbeleid van de Stad Brussel de implementatie van blauwe zones. Dit hangt niet enkel af van de creatie van de nieuwe tramlijn, hoewel deze tram echter wel een nieuwe alternatief biedt voor de wagen.

Hoe worden de geluids- en trillingseffecten onderzocht?

De geluids- en trillingseffecten worden geschat tijdens voorspellende studies die worden uitgevoerd door een onafhankelijk studiebureau dat hierin gespecialiseerd is. De bedoeling van die studies is om, bij een netuitbreiding, de meest geschikte manier te bepalen voor het aanleggen van de sporen om onder de comfortdrempels voor geluid en trillingen te blijven die zijn vastgelegd in de overeenkomst die de MIVB en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest in 2004 hebben ondertekend. Om de trillingseffecten te beoordelen, wordt een methode toegepast die gebaseerd is op een Amerikaanse richtlijn. Die methode impliceert de kennis van de 'krachtspectra' van het rollende materieel op verschillend aangelegde sporen en bij verschillende snelheden (trillingsenergie die door het langsrijden van de trams in de grond wordt afgegeven) en de meting van de overdraagbaarheid van de grond op verschillende oordeelkundig gekozen punten op de lijn (de manier waarop de trillingen op de omgeving worden overgebracht in termen van amplitude en frequentie). Met deze kennis is het mogelijk om het trillingsniveau te voorspellen ter hoogte van de woningen. Indien deze niveaus de drempels in de overeenkomst zouden overschrijden, worden de berekeningen overgedaan, waarbij rekening wordt gehouden met de trillingsdempende oplossingen die op de sporen van het lichte stadsverkeer (trams) worden toegepast. Zo wordt bepaald op welke manier de sporen het beste kunnen worden aangelegd om het trillingscomfort voor de omwonenden te garanderen, afhankelijk van de aard van de bekrachtiging en de omgeving. Om de geluidshinder te beoordelen, wordt een geluidskaart opgesteld (volgens de Europese richtlijn) die specifiek rekening houdt met de bijdrage van de tram op verschillende momenten van de dag, 's avonds en 's nachts (Lden-indicator). De aldus berekende lucht- en omgevingsgeluidsniveaus worden vergeleken met de in de overeenkomst vastgelegde drempels. Die zijn een functie van de bestaande geluidsomgeving voordat de tramlijn in gebruik wordt genomen, die ook tijdens de voorspellende studie wordt geëvalueerd. Tot nu toe werden op het MIVB-net geen overschrijdingen van de drempels van deze specifieke Lden-geluidsindicatoren voor de tram waargenomen. 

Zal de efficiëntie van het trillingsdempend tapijt doorheen de jaren niet verminderen?

Bij de laatste gunning van de opdracht voor de levering van trillingsdempende tapijten hebben de twee geselecteerde bedrijven zich ertoe verbonden gedurende 25 en 30 jaar garantie te geven op hun producten. De levensduur van tramsporen die in rechte lijn zijn geplaatst, ligt tussen de 20 en 30 jaar.

Waarom een tram in Neder-Over-Heembeek?
Ontstaan van het project
Sinds wanneer wordt het project bestudeerd?

De studie werd opgestart in juni 2019 met de impactstudie. Deze is beeïndigd in december 2019. De MIVB heeft nu toevertrouwd aan een consortium van studiebureaus om de tweede stap van het project uit te werken: de aanlegstudie.

Welke huidige cijfergegevens (gebruik van de bussen enz.) hebben geleid tot de keuze voor de vervoerswijze tram?

De keuze voor de tram werd beïnvloed door verschillende factoren:

  • De vaststelling van de bestaande toestand: de huidige verplaatsingswijzen, het huidige gebruik van de lijnen enz.

  • Toekomstgerichte diagnose: ontwikkeling van de bevolking, het woonklimaat, de diensten (scholen, sportcentra enz.), de ondernemingen binnen de zone op korte en middellange termijn.

  • Ontwikkeling van het openbaarvervoersnet op gewestelijk en supragewestelijk niveau: ontwikkeling van een netwerk voor het hele gewest en daarbuiten.

  • Potentieelstudie: relevantie van een sterke dienstverlening en mogelijke aantrekking van nieuwe gebruikers die worden aangetrokken door de nieuwigheid, het praktische aspect, het comfort en de prestaties van een moderne tramlijn.

  • En de politieke wil: de wens van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering en het college van de Stad Brussel om een ambitieus project voor het openbaar vervoer en voor de herwaardering en verfraaiing van de openbare ruimte daar waar de tram zal worden aangelegd, te ondersteunen, wat de wijk een nieuwe impuls kan geven.

De huidige gegevens over het busgebruik in Neder-Over-Heembeek zijn dus een deel van het antwoord, maar leiden niet tot de volledige oplossing.
Als referentie nemen we de huidige buslijn 47, vermits het tracé dat voor de ontwikkeling van de nieuwe tram werd gekozen grotendeels gelijkloopt met dit bustraject. We baseren ons op de gebruikscijfers tijdens de ochtendspits (7u-9u) en tijdens de avondspits (16u-18u). We stellen vast dat sommige haltes van lijn 47 reeds verzadigd zijn tijdens deze spitsuren, met bezettingspercentages die de door de MIVB aanbevolen comfortdrempel overschrijden (80% van de maximumcapaciteit). Zo was bij het vertrek in Heembeek naar Vilvoorde tijdens de avondspits al meer dan 1 op de 4 voertuigen reeds voor meer dan 80% bezet in 2017. 's Ochtends benadert het bezettingspercentage van sommige voertuigen, in de richting van Heembeek, zelfs de maximumcapaciteit van de bus (4 reizigers per m2). Dit geldt ook 's avonds, in de richting van Vilvoorde. We zien dus dat sommige bussen op lijn 47 zowel tijdens de ochtendspits als de avondspits vandaag al verzadigd zijn.

Wat de bushaltes betreft waarop de doorgang van de tram betrekking zal hebben (B47, 53, 57, 56 aan de haltes Militair Hospitaal, Antoon van Oss, Trassersweg, Groenweg, Bosduif, Peter Benoit, Zavelput, Gemenebeemden en Heembeek), worden er niet minder dan 8200 instappende reizigers per werkdag geteld (cijfer afkomstig van de gecorrigeerde MOBIB-gegevens die enkel de instappende reizigers registreren).
Als we alleen naar de vergelijking met deze cijfergegevens kijken, zouden we kunnen denken dat de invoering van een gelede bus, ter vervanging van de standaardbus 47, voldoende zou kunnen zijn. Uit de impactstudie bleek evenwel dat deze oplossing enkel op zeer korte termijn overwogen kon worden en dat de lijn opnieuw zeer snel verzadigd zou zijn. Het gebruik van een gelede bus is bovendien niet gerechtvaardigd op lijn 47 voorbij het Militair Hospitaal, in de richting van Vilvoorde.

Aan deze huidige gegevens inzake het gebruik van de bussen in Neder-Over-Heembeek moeten dus vier elementen worden toegevoegd:

  • Het voertuig mag aan het begin van de lijn niet te vol zijn omdat er reizigers zullen blijven instappen op de rest van de lijn in de richting van Rogier.

  • Uit ervaring (L9, L8) weten we dat de invoering van een structurerende lijn normaal gezien meer reizigers dan verwacht aantrekt, ook nieuwe gebruikers van de MIVB (zie impactstudie).

  • De aan de gang zijnde ontwikkelingen binnen de wijk NOH zouden tegen 2030 leiden tot 30.000 bijkomende verplaatsingen per werkdag, alle vervoerswijzen samen, waarvan een deel zal plaatsvinden via het openbaar vervoer.

  • Ten slotte wil het gewest de modale overstap van de auto naar de andere vervoerswijzen aanmoedigen, dit zowel ter verbetering van de mobiliteit als ten gunste van het milieu. De verdichting van de bebouwing en activiteiten in het hele gewest, maar in het bijzonder in NOH, zal onvermijdelijk leiden tot het dichtslibben van de stad als de auto er de belangrijkste vervoerswijze blijft. Er moet dus bijkomende capaciteit gecreëerd worden op het vlak van het openbaar vervoer en we moeten ervoor zorgen dat ook de inwoners en bezoekers van dit deel van Brussel over comfortabele, snelle, ... verplaatsingsmiddelen beschikken. Op die manier wordt de verkeerscongestie in Brussel verlicht, waardoor er meer ruimte vrijkomt voor verplaatsingen die enkel mogelijk zijn met een eigen auto.

We geven mee dat dit project ook past binnen de visie van 'de stad op 10 min' die door het college van de Stad Brussel wordt uitgedragen.

De voormelde elementen én de ambitie van een toekomstgericht project hebben onze bestuurders overtuigd van de gegrondheid van de vervoerswijze tram voor de bediening Rogier - Militair Hospitaal.

Wat is de historiek van het project?

Al sinds meer dan 15 jaar volgen de studies met betrekking tot het verbeteren van de bediening van Neder-Over-Heembeek elkaar op (studie ULB/Brussel Mobiliteit in 2003, Memorandum over de Mobiliteit in NOH, Stad Brussel in 2009, enz...).
In december 2018 hebben de Regering van het Brussels Gewest, de Stad Brussel en de MIVB beslist een impactstudie op te starten voor een structurerende lijn vanuit Rogier naar NOH. De wil om deze studie uit te voeren wordt tevens vermeld in het Regeringsakkoord 2019 - 2024 en het meerjareninvesteringsplan van de MIVB.

Het project
Klopt het dat er terug een directe link zal zijn tussen NOH en het stadscentrum?

Ja. Het doel is een NOH met het stadscentrum te verbinden met een structurerende openbaar vervoerlijn.

Hoe worden verhuizingen, leveringen, parkeerplaatsen voor personen met een beperking of andere voertuigen van de hulpdiensten georganiseerd?

Verhuizingen, leveringen en parkeerplaatsen voor personen met een beperking zullen zoals nu worden georganiseerd in overeenstemming met het verkeersreglement (art. 24 en 25), dat wil zeggen op voorbehouden plaatsen. We herinneren eraan dat dubbelparkeren, zelfs voor leveringen, niet als de norm kan worden gezien, aangezien dit wel degelijk een strafbare overtreding is.
Tijdens het opstellen van de diagnose wordt het aantal leveringszones dat nodig is, afhankelijk van het aantal winkels, via een gerichte studie vastgesteld. Die studie moet het mogelijk maken om voldoende leveringszones in te plannen. Het parkeren voor personen met een handicap wordt eveneens gegarandeerd via voorbehouden plaatsen. Verhuizingen en grote leveringen voor particulieren zullen op dezelfde manier verlopen, namelijk door een plaats te reserveren bij het departement Wegeniswerken/Vergunningen (https://www.brussel.be/aanvraag-van-een-plaatsreservatie-voor-een-verhuizing-levering-containers). In de straten waar de trams in het Brusselse Gewest rijden en waar verhuizingen altijd mogelijk zijn geweest, gelden al heel lang specifieke bepalingen in die zin.
Wat de toegang voor de voertuigen van de hulpdiensten betreft, bepaalt het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO) dat bij het indienen van een stedenbouwkundig vergunningsdossier het advies van de DBDMH moet worden aangevraagd. Dit advies, dat door de brandweer wordt verstrekt, verklaart dat de nieuwe inrichtingsplannen in overeenstemming zijn met de noden van de voertuigen van de hulpdiensten.

Hoe is een tram efficiënter dan een bus vandaag?

Een tram is efficiënter omdat hij meer personen kan vervoeren (65 in een standaardbus, 100 in een gelede bus en 180 à 250 in een tram). Een bus is meestal bestemd om wijken te bedienen (cf. het nieuw Richtplan voor het Busnet: nieuwe lijn 56 en aanpassingen van de trajecten van de lijnen 47, 53 en 57), een tramlijn laat toe een performante en snelle verbinding naar het stadscentrum te verkrijgen.

Is het MOVE NOhW-project een project van de MIVB alleen?

De ontwikkeling van een nieuwe structurerende openbaarvervoerslijn is in de eerste plaats een gewestelijk project. Op basis van de studies en de gewestelijke ontwikkelingsplannen heeft de Brusselse Hoofdstedelijke Regering de MIVB opdracht gegeven om studies te lanceren met het oog op de ingebruikname van een structurerende openbaarvervoerslijn in 2024.

Alle betrokken gewestelijke en gemeentelijke actoren zijn als evenwaardige partners rond de MIVB, de openbare vervoersmaatschappij, bijeengebracht: Brussel Mobiliteit, Leefmilieu Brussel, urban.brussels, perspective.brussels, het Bouwmeesterteam, de gewestelijke en gemeentelijke kabinetten en de gemeentebesturen. Het project wordt dus ontwikkeld volgens het 'Good Partners'-principe van Good Mood, in volledige co-constructie met de stakeholders. Het gaat dus niet alleen om een openbaarvervoersproject dat door een operator wordt ontwikkeld, maar om een gezamenlijk project dat door alle gewestelijke en gemeentelijke actoren wordt gedragen.

Bovendien werden er burgerpanels samengesteld om het projectteam tijdens verschillende fasen van het project te versterken. Er worden ook openbare bijeenkomsten en participatieve workshops georganiseerd.

Worden de buslijnen 47 en 53 geschrapt of aangepast (uurregeling, traject, enz.)?

Het tracé van de lijnen 47 en 53 wordt aangepast ingevolge de invoering van het nieuwe Richtplan voor het Busnet (http://www.busplanbusmivb.be/). Het is mogelijk dat ten gevolge van de tracékeuze van de lieuwe lijn, het tracé van buslijnen moet aangepast worden.

Op welke manier maakt de uitvoering van een tramproject het mogelijk om de openbare ruimte anders te gaan invullen?

Het klopt dat de duur van de werken en de uitvoeringskosten een pak hoger zijn voor de aanleg van een nieuwe tramlijn dan voor een bus. Dit project biedt evenwel heel wat mogelijkheden op het vlak van stedelijke herwaardering, verfraaiing, vergroening van de openbare ruimte en verlichting van de wijk. Dit komt ten goede aan de mobiliteit voor alle gebruikers, de verkeersveiligheid, de nieuwe gebruikswaarde voor alle gebruikers zoals mensen met een beperkte mobiliteit, een kwalitatieve openbare ruimte, nieuw straatmeubilair aangepast aan de noden van de buurt enz. De budgetten voor de ontwikkeling van een dergelijke infrastructuur zijn veel groter, vooral omdat ze worden gezien als een kans om een echt stadsproject en niet alleen een openbaarvervoersproject te realiseren. De scope van het Move NOhW-project zal dus veel groter zijn dan enkel de aanleg van wegen en een transportnet.

Praat men over een tram, dan denkt men altijd aan een "efficiënte" vervoerswijze. Wat wil dat zeggen?

Het begrip "efficiëntie" kan verschillende aspecten inhouden:

  • Comfort: een tram betreedt men op grondniveau en een perfecte toegankelijkheid is verzekerd (met een daarvoor ontworpen infrastructuur). De tram rijdt zacht en schokvrij. Met andere woorden: staat men recht in het achterste gedeelte van een gelede bus, dan wordt men flink door elkaar geschud, en nóg meer in een dubbelgelede bus. Maar niet in een tram.
  • Capaciteit: een efficiënte lijn, die belangrijke mobiliteitsknooppunten met elkaar verbindt (zoals de toekomstige NOH-tram) zal veel gebruikt worden (deze berekening houdt rekening met de bevolkingstoename). We zullen snel uitkomen op een situatie waarbij de capaciteit van een bussysteem onvoldoende zal zijn in vergelijking met de verwachtingen qua gebruik. Met een tramsysteem lopen we gedurende vele jaren vooruit op deze verzadiging.
  • Snelheid: praat men over snelheid, dan praat men over een vrij complex onderwerp. Men kan immers niet enkel spreken over motorsnelheid (op dat vlak kunnen zowel een tram als een bus een snelheid van 70 km/u halen). Het is dus niet zo eenvoudig en bovendien moet men over de vereiste infrastructuur beschikken. Op een weg voor gemengd verkeer (openbaar vervoer en auto's) is een bus onderworpen aan de wegcode, dit in tegenstelling tot een tram waarvoor andere regels gelden. In een stad met een snelheidsbeperking van 30 km/u, zoals voorzien door het gewest, zal de snelheid van de bus dus ook beperkt zijn tot 30 km/u. Het is bovendien gemakkelijker om een tram af te schermen van het autoverkeer dan een bus. Er kan bijvoorbeeld gebruikgemaakt worden van een niet-overschrijdbare eigen trambaan. Een eigen busbaan daarentegen is fysiek toegankelijk voor alle andere vervoerswijzen (behalve als men deze gaat afsluiten, gebruikmaakt van bussluizen, enz., waarvoor dus inrichtingen vereist zijn die weinig stedelijk zijn).
  • Aantrekkelijkheid: uit recente ondervinding blijkt nogmaals dat de tram een aantrekkelijk vervoermiddel is, veel meer dan de bus. Te Jette werd de veelgebruikte oude buslijn 13 vervangen door een tramlijn. Na de indienststelling van de tram werd deze lijn plotsklaps veel meer gebruikt dan de oude buslijn, ja zelfs de schattingen van onze diensten werden ver overtroffen. Hetzelfde geldt voor de Woluwelaan waar tram 8, die de oude bus 42 vervangt én die nochtans van een vlotte doorgang verzekerd was via de parallelwegen van de laan, veel meer gebruikt wordt dan de bus die er voorheen reed. Wil men het effect maximaliseren van de verandering van vervoermiddel van onze stadsgenoten, rekening houdend met de dichtheid van de desbetreffende wijken, dan is de tram dus een voor de hand liggende keuze als het om efficiëntie gaat.
Hoeveel plaatsen zijn er in een gelede bus: 138 of 104?

De verwarring over het aantal plaatsen heeft te maken met het feit dat er soms verschillende criteria worden gehanteerd. Op de stickers op de zijkant van de bussen wordt de door de constructeur maximaal toegelaten capaciteit aangegeven (maximaal beladen gewicht). Die capaciteit komt overeen met een norm van 6 tot 7 reizigers per m2. De MIVB hanteert evenwel andere criteria. Net als de meeste andere netten gaat de MIVB uit van een veel haalbaardere norm van 4 rechtstaande reizigers per m2. Volgens deze norm heeft een gelede bus in totaal 104 plaatsen, terwijl een dubbelgelede bus, die door De Lijn 'trambus' wordt genoemd, 137 plaatsen heeft en een middelgrote tram T3000 184 plaatsen telt.
Om het comfort van de reizigers te garanderen, beveelt de MIVB bovendien een maximaal bezettingspercentage van 80% voor haar voertuigen aan. Dit brengt het aantal reizigers op gelede bussen op 83. De plaatsen voor rolstoelgebruikers gaan van 1 uitgeruste plaats + 1 plaats op een toegankelijk platform in een gelede bus, naar 2 uitgeruste plaatsen + 4 toegankelijke platformen met telkens plaats voor minstens 1 rolstoel in een T3000-tram.

Zal de toegankelijk voor personen met beperkte mobiliteit gegarandeerd worden zowel aan de haltes als aan boord van de trams?

De MIVB en het Brussels Gewest maken zich sterk dat het hele net toegankelijk zal worden voor personen met beperkte mobiliteit. Dit wordt ook duidelijk aangegeven in een specifiek punt van het Regeringsakkoord 2019 - 2024. Elke nieuwe tramlijn zal dan ook specifiek bekeken worden om een optimale toegankelijkheid voor PBM te voorzien.

Waarom kiest men voor een bus voor de bediening van de wijk?

Het gaat hier opnieuw om een kwestie van capaciteit. Hoe verder men zich verwijdert van grote mobiliteitsknooppunten, hoe geringer het aantal te vervoeren personen wordt. De dienstverlening op het vlak van het openbaar vervoer wordt dan verfijnd. In dat geval is een bussysteem ruimschoots voldoende. Een snelle en structurerende verbinding zal evenwel veel meer passagiers aantrekken waarvoor voertuigen met een grotere capaciteit vereist zijn (zoals dit het geval was voor lijn 9 te Jette). Het is op deze basis dat metro (erg snel, hoge capaciteit, grote mobiliteitsknooppunten), tram (comfortabel, capaciteit, mobiliteitsknooppunten) en bus (verfijnde bediening van de wijken) complementair zijn voor een efficiënt openbaar vervoersnet.

Wat zijn de verwachte gebruiksdoelstellingen voor de nieuwe structurerende lijn in NOH?

De algemene vooruitzichten voor de volledige perimeter van NOH vertonen een aanhoudende groei tot 2035, met een toename van respectievelijk 7.500 inwoners, 3.100 leerlingen en 2.600 banen. Dat komt neer op ongeveer 13.200 nieuwe burgers binnen de perimeter, goed voor +/- 30.000 extra reizen per dag (naar rato van 2,5 reizen per werk/schooldag en per persoon).

De voorspellingen van de impactstudie geven aan dat ongeveer 1600 - 1800 mensen per uur moeten worden vervoerd tijdens de ochtendspits voor het "medium" scenario en 2000 - 2400 mensen per uur voor het "maximum" scenario.

Een recente lijn zoals T62 bijvoorbeeld, vervoert tijdens de ochtendspits zowat 960 reizigers per uur.

We geven mee dat het gebruik omwille van de nieuwigheid en de aantrekkingskracht van het gemak, het comfort en de prestaties van tramlijn 9 de verwachtingen heeft overtroffen.

Waarom worden geen hybride dubbelgelede bussen gebruikt in plaats van trams?

Dubbelgelede bussen kunnen om meerdere redenen niet worden gebruikt:

  • tijdens de analyse van de vervoersmodus van de impactstudie werden alle voertuigtypes tegenover elkaar gesteld: standaardbussen, hoogwaardig busvervoer (HOV) en trams. Wat de capaciteit van elke vervoersmodus en de bediening betreft, toonde de analyse de relevantie van de keuze van de trammodus aan.
  • Bovendien zijn dubbelgelede bussen even breed als of zelfs nog breder dan klassieke bussen, en zijn ze dus breder dan trams. Hun draaibereik is ook groter dan het draaibereik van de trams.
  • Voor een dubbelgelede bus is bovendien de kwestie van het omkeren aan de eindpunten een probleem.
  • Tot slot baat de MIVB dit voertuigtype niet uit. De logistiek die gepaard gaat met het gebruik van nieuw rollend materieel is zeer zwaar, vooral voor één gedeelte van een lijn. Hierdoor zou materiaal moeten worden getest en aangekocht, zou het rollend personeel en het onderhoudspersoneel moeten worden opgeleid, stelplaatsen moeten worden aangepast, enz. En dit voor 5 km van het MIVB-net. Daarnaast zou er een overstap in Heembeek nodig zijn om tram 3 in eigen bedding te nemen tot Rogier.
Heeft de MIVB een trambus (dubbelgelede bus) getest op lijn 71?

Inderdaad, de MIVB heeft twee modellen dubbelgelede bussen getest op het traject van lijn 71. Deze test werd evenwel nooit gerealiseerd in een werkelijke situatie (met passagiers, verkeersopstopping en geblokkeerd verkeer omwille van in dubbele file geparkeerde voertuigen, enz.). De politie had vooraf de reisweg vrijgemaakt van slecht geparkeerde voertuigen en reed vóór de testbussen. Deze test vormt dus geen volledig bewijs van de geschiktheid van dit rollend materieel in de smalle en kronkelige straten van Brussel. Gezien het rollend materieel bovenal van het wegtype is met een lengte van 24 meter, is het gebruik van trambussen in het bijzonder geschikt voor stadsboulevards of brede, rechte lanen, zoals dit het geval is in buitenlandse steden die hiermee experimenteren. Binnen een beperkte stedelijke omgeving vereist de indienststelling ervan daarentegen een aantal aanpassingen aan de weginfrastructuur. De topologische inlassing van een trambus kan veel problematischer zijn (breedte van de weg, beperkingen op het vlak van de draaibewegingen, risico op blokkering in geval van een defect voertuig of een in dubbele file geparkeerd voertuig, inrichting van de haltes en eindpunten, enz.). Daarom wil De Lijn, in het kader van de indienststelling van de Ringtrambus, de reisweg van lijn 820 waarop de trambussen gebruikt zullen worden, geleidelijk verbeteren (rechttrekken) voor een vlotte doorstroming en om het volledige potentieel van dit vervoermiddel te benutten. We kunnen hieraan toevoegen dat het dynamisch profiel van een tram (de omvang van het voertuig tijdens de verplaatsing en met name in de bochten) geringer is dan dat van een bus. Inderdaad, een tram heeft een breedte van 2,30 meter, terwijl een trambus een breedte van 2,55 meter heeft.

Waarom het huidige busaanbod niet versterken vooraleer we weer nieuwe investeringen doen (in een tramlijn)?

Met een gelede bus, die elke 5 minuten langsrijdt, kunnen we ongeveer 1000 reizigers per uur vervoeren. Een gelede bus heeft namelijk een capaciteit van 104 plaatsen. Om het comfort van de reizigers te garanderen, beveelt de MIVB echter een maximaal bezettingspercentage van 80% voor haar voertuigen aan. Dit brengt het aantal reizigers op gelede bussen op 83. We zien dus dat we het "medium" scenario (1600 - 1800 mensen per uur tijdens de ochtendspits) niet kunnen realiseren met de versterking van de standaardbussen door gelede bussen, zelfs niet wanneer we de frequentie verhogen naar 5 minuten.

Wat behelst het project?

Het project bestaat er in een efficiënte en structurerende openbaar vervoeras te analyseren en te realiseren tussen het stadscentrum (Rogier) en Neder-Over-Heembeek. Heembeek is in volle ontwikkeling op het vlak van bewoning (onder andere het plan van 1000 woningen van de Stad Brussel) en tewerkstelling (zoals de Solvaycampus, Bpost, Net Brussel enz...). Doel van het project is dan ook een alternatief te kunnen aanbieden voor de privé-wagen en dit zowel aan de bewoners van Heembeek als de personeelsleden van de talrijke bedrijven in Heembeek.

Zal tram 3 de wijk De Wand blijven bedienen?

Neen, tram 3 zal vanaf Rogier van spoor veranderen en de Heembeekstraat nemen om de wijk Peter Benoit te bedienen. Vervolgens zal tram 3 naar het Militair Hospitaal rijden.

Kan een trambus aangepast worden aan het NOH-tracé?

Wat het NOH-project betreft, kunnen we hieraan - bovenop de hiervoor (en in de impactstudie) uiteengezette begrippen capaciteit én de hiervoor beschreven infrastructurele noties - toevoegen dat de exploitatie van een tramlijnbus tot gevolg zou hebben dat de MIVB nieuw rollend materieel moet aanschaffen, waarbij de wijziging van de infrastructuur van de MIVB vereist is voor het onderhoud en het stallen van deze vloot (werk- en stelplaatsen). En dit voor de exploitatie van een lijn van 5 km. Dit zou ook meerdere jaren werk vergen vóór de indienststelling, zonder de termijn voor de aankoop van dit nieuw rollend materieel te vergeten! Het tramproject heeft als voordeel dat er gebruikgemaakt kan worden van de bestaande infrastructuur van lijn T3. Zou deze lijn uitgebaat worden met een trambus, met Heembeek als eindpunt bijvoorbeeld, dan hebben we geen enkele stallingsruimte en kunnen we niet rechtsomkeert maken. De huidige Heembeek-pool is niet gericht op de komst van een dergelijk voertuig. Deze veronderstelling zou bovendien inhouden dat de Heembekenaars moeten overstappen (aansluiting). Zou dezelfde tramlijnbus de reisweg van lijn T3 naar Rogier vervolgen, dan zou het volledige traject aangepast moeten worden ter verzekering van de omschakeling naar dit vervoermiddel, met grote gevolgen voor de planning en het budget van het project. Zou deze trambus bovendien gebruikmaken van de huidige eigen trambanen en stilstaan aan de haltes, dan moeten deze haltes opgesplitst worden met het oog op een optimale toegankelijkheid voor de PBM. Inderdaad, de tramperrons moeten ingericht worden met een hoogte van 31 cm en de busperrons met een hoogte van 18 cm om het desbetreffende voertuig op grondniveau te kunnen betreden.
De werken gelinkt aan de invoering van een tramlijn zijn a priori duurder dan deze gelinkt aan een dubbelgelede buslijn. Beschouwt men het onderwerp evenwel op globale wijze, namelijk de aanschaf van nieuw rollend materieel door de MIVB, de bouw van nieuwe stelplaatsen, de aanpassing van de onderhoudswerkplaatsen, de opleiding van het personeel, de hogere frequentie voor een gelijkwaardige capaciteit, ... dan lijken het budget en de complexiteit van de investering niet meer zo voordelig.
Het is waar dat de werfduur veel langer is voor de realisatie van een nieuwe tramlijn. Hier moet men evenwel de kans op stedelijke herkwalificatie bekijken die dit project met zich meebrengt op wijkniveau. Dit in termen van mobiliteit voor alle gebruikers, verkeersveiligheid, een kwalitatieve openbare ruimte, ... De ambities op het vlak van begeleiding van de omwonenden en de handelaars, tijdens de voorbereiding van de werf en de volledige duur van de werken, zijn hier dan ook erg hoog. Het projectteam zal, samen met de Stad Brussel en de studiebureaus, zoveel mogelijk elementen aanbrengen om deze werf zo goed mogelijk te overbruggen.

Heeft de MIVB een 'trambus' (de naam voor een dubbelgelede bus bij De Lijn) getest op lijn 71 ?

De MIVB heeft inderdaad twee modellen dubbelgelede bussen getest op het traject van lijn 71. Die test werd evenwel nooit uitgevoerd in een echte situatie (met passagiers, files en verkeersopstoppingen omwille van dubbel geparkeerde voertuigen enz.) De politie had vooraf de reisweg vrijgemaakt van slecht geparkeerde voertuigen en reed vóór de testbussen. Deze test vormt dus geen sluitend bewijs van de geschiktheid van dit rollend materieel in de smalle en kronkelige straten van Brussel.  Gezien het rollend materieel bovenal van het wegtype is met een lengte van 24 meter, is het gebruik van trambussen in het bijzonder geschikt voor stadsboulevards of brede, rechte lanen, zoals dit het geval is in de buitenlandse steden die hiermee experimenteren.  We stellen vast dat steden als Nantes of Metz bijvoorbeeld, eerst platformen tot 7 meter breed moesten vrijmaken en ingrijpend aanpassen voor een doorgang in twee richtingen. Die trambussen rijden bovendien meestal in een eigen bedding waar geen ander verkeer mag rijden en uiteraard ook geen voertuigen mogen parkeren, om het verkeer van de dubbelgelede bussen mogelijk te maken. Binnen een beperkte stedelijke omgeving (in Nantes maakt de 'busway' voornamelijk gebruik van een oud gedeelte van een onafgewerkte snelweg die aansluit op het stadscentrum en dat tot eigen bedding werd omgevormd) vereist de indienststelling ervan immers een aantal aanpassingen aan de weginfrastructuur. De topologische inlassing van een trambus kan veel problematischer zijn (breedte van de weg, beperkingen op het vlak van draaibewegingen, risico op blokkering in geval van een defect voertuig of dubbel geparkeerde voertuigen, inrichting van de haltes en eindpunten enz.). Daarom wil De Lijn, in het kader van de indienststelling van de Ringtrambus, de reisweg van lijn 820 waarop de trambussen gebruikt zullen worden, geleidelijk verbeteren (rechttrekken) voor een vlotte doorstroming en om het volledige potentieel van dergelijke lange bussen te benutten.
We kunnen hieraan toevoegen dat het dynamische profiel van een tram (de omvang van het voertuig tijdens de verplaatsing en met name in de bochten) geringer is dan dat van een bus. Een tram heeft immers een breedte van 2,30 meter (zonder achteruitkijkspiegels, die alleen aan de haltes openvouwen), terwijl een trambus een breedte van 3,05 meter (met achteruitkijkspiegels) heeft. Een dubbelgelede bus zal uiteindelijk meer plaats innemen op een rijweg dan zijn omgrenzingsprofiel: terwijl een tram altijd op dezelfde plaats in een straat rijdt en zijn sporen op de centimeter nauwkeurig volgt, zal een bredere bus altijd afwijken en bij de ene doorgang wat meer naar links en bij de andere wat meer naar rechts op zijn rijstrook rijden, die dus breder moet zijn.

Is er een link tussen het project en de toekomstige gewestelijke mobiliteitsprojecten?

Het project verwijst naar de gewestelijke mobilteitsplannen, vermits de ontwikkeling van een structurerende openbaar vervoerlijn opgenomen is het het Gewestelijk Duurzaam Ontwikkelingsplan (GDOP, 2018). Het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move (dat in openbaar onderzoek is tot in de loop van oktober 2019) herneemt ook het concept in het Richtplan va het Structurerend Net).

Hoe zal ik vanaf De Wand het stadscentrum kunnen bereiken?

Na de ingebruikname van metro Noord zal tram 7 tot aan het station Verboekhoven, waar u kan overstappen op de metro om naar Rogier, De Brouckère of nog verder te gaan, de meeste directe verbinding bieden tussen de wijk De Wand en het hypercentrum. De frequentie van tram 7 wordt namelijk verhoogd en overdag zal er om de 3 à 4 minuten een tram rijden. Dankzij de verhoogde frequentie van tram 7 en de snelle metroverbinding tussen het station Verboekhoven en het stadscentrum zal u dan, vergeleken met nu, sneller uw bestemming bereiken.
De reisweg met twee overstappen (aan Heembeek en Rogier) blijft ook nog mogelijk. Het overstappen aan deze twee haltes zal gebeuren op hetzelfde perron. Dankzij de verhoogde frequentie van tram 7 zal de invloed op de reisduur dus beperkt blijven.
Het is ook mogelijk, en dit zal ook zo blijven, om aan halte Prinses Elisabeth tram 92 te nemen en zo naar andere delen van het stadscentrum te gaan (Kruidtuin, Park, Zavel, …) met slechts één overstap. In vergelijking met nu zal ook deze reisweg aantrekkelijker worden dankzij de verhoogde frequenties van tram 7.

Wat wordt het tracé van de lijn?

De route van de nieuwe tramlijn zorgt voor een verbinding van Neder-Over-Heembeek met het Rogierplein en bedient daarnaast een groot aantal openbare infrastructuren (scholen, kinderdagverblijven, sportcentra, het Militair Hospitaal) en een groot aantal winkels en bedrijven.

Is het zinvol om het openbaar vervoer nu met de coronaviruscrisis te ontwikkelen?

De Brusselse regering heeft beslist om ondanks de gezondheidscrisis vanaf 2021 verder te investeren in mobiliteit.

In 2019 registreerde de MIVB 434 miljoen ritten, dit is een stijging van 4% ten opzichte van 2018. Deze cijfers komen overeen met meer dan 16 miljoen extra ritten. Een recordaantal voor het openbaar vervoer in Brussel tegen een achtergrond van bewustwording in verband met het dringende klimaatprobleem en de onhoudbare verkeerscongestie in het Brusselse Gewest. Deze gebruikstoename van het openbaar vervoer verloopt soms enkele jaren op rij exponentieel en maakt deel uit van een beleid dat erop gericht is om alternatieven voor de personenauto te ontwikkelen. De recente en, naar we allemaal hopen, incidentele gebeurtenissen in verband met de gezondheidscrisis naar aanleiding van COVID-19 zorgen niet voor een conjunctuur die de reorganisatie van de toekomstgerichte mobiliteit in Brussel in de weg staat. De toename van telewerk, de afname van verplaatsingen tijdens de piekuren enz. zijn elementen die te voorzien waren en die zijn opgenomen in de beschouwingen van Good Move met het oog op een mobiliteitsverschuiving. Ze zullen op zich niet volstaan om de congestie en luchtvervuiling in Brussel structureel te verminderen.

Wat is de globale planning van het project?

De impactstudie die tot doel heeft het meest pertinente tracé te analyseren en voor te stellen liep van juni tot december 2019. Dit tracé werd vervolgens ter goedkeuring voorgelegd aan de Brusselse Regering alvorens de fase van de uitwerking van de plannen op te starten (ongeveer 2 jaar studie). Aan het einde van deze aanlegstudie zal er een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning ingediend worden. Van zodra de vergunning bekomen wordt, kan de werffase opgestart worden.
 

Vanwaar een nieuwe structurerende lijn in Neder-Over-Heembeek?

Al meer dan 15 jaar volgen de studies met betrekking tot het verbeteren van de bediening van Neder-Over-Heembeek elkaar op (studie ULB/Brussel Mobiliteit in 2003, Memorandum over de Mobiliteit in NOH, Stad Brussel in 2009 en vele andere). Het eerste voorstel voor een structurerend tramtracé in Neder-Over-Heembeek dateert al van het Gewestplan dat eind jaren zeventig werd goedgekeurd en komt ook voor in het laatste Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling.
In december 2018 besliste de Brusselse Hoofdstedelijke Regering om de impactstudie voor een structurerende lijn van Rogier naar NOH op te starten. Die studie werd, in overleg met de Stad Brussel, toevertrouwd aan de MIVB. De wil om deze studie uit te voeren wordt tevens vermeld in de beleidsverklaring van de Brusselse regering 2019-2024 en in het door de regering goedgekeurde meerjareninvesteringsplan van de MIVB.

De gemeente Neder-Over-Heembeek is volop in ontwikkeling, zowel wat de bouw van woningen betreft (onder meer het Plan 1000 Woningen van de Stad Brussel, maar ook de vele nog onbebouwde bouwgronden) als op het vlak van werkgelegenheid (ontwikkeling van de Solvay-campus, Bpost, Net Brussel, onderbrengen van diensten van het UVC Brugmann in het Hospitaal Koningin Astrid enz.).

Parallel met de bevolkingsgroei in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest neemt ook de vraag naar verplaatsingen met de auto toe. De gewestelijke en gemeentelijke doelstellingen hebben één doel voor ogen: efficiënte alternatieven voor het gebruik van de personenwagen ontwikkelen.

Het project sluit aan bij de gewestelijke mobiliteitsplannen, aangezien de ontwikkeling van een structurerende openbaarvervoerslijn van Rogier naar het noorden van het gewest is opgenomen in het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO, 2018). Het nieuwe Gewestelijke Mobiliteitsplan Good Move, dat in maart 2020 in 2de lezing werd goedgekeurd, neemt dit concept ook op via het richtplan voor een structurerend openbaarvervoersnet. Het doel van het project is om de inwoners van Neder-Over-Heembeek en de werknemers van de vele bedrijven op het grondgebied van de gemeente een efficiënt alternatief voor de personenwagen te bieden.

De fasen van het project
Het tracé
Waar zal het eindpunt van de nieuwe tram zich bevinden?

De tram rijdt van Rogier tot het Militair Hospitaal. De exacte locatie van het eindpunt "Militair Hospitaal" is op dit moment nog niet bekend. Eén van de pistes is om de Bruynstraat te bereiken om de woningen in dit gebied te bedienen.

Hoe komt men tot een tracé?

Het tracé werd bepaald door de impactstudie, in overleg met het Gewest, de Stad Brussel, de bewoners, de bedrijven en de MIVB. Deze studie liep van juni tot en met december 2019.

Zullen het eindpunt Esplanade en de nabije wijken verwaarloosd worden?

Het eindpunt Esplanade zal zeker niet verwaarloosd worden. Het zal niet meer door tram 3 maar door tram 7 bediend worden. Op middellange termijn is het immers voorzien dat tram 7 naar Esplanade rijdt, en dan verder naar Heizel via Miramar. Daardoor zal er een verbinding ontstaan tussen de metro Heizel en het oosten van Brussel via de wijk De Wand / Mutsaard. Esplanade en zijn P+R zullen dus door lijn 7 bediend worden, waarvan de frequentie hoger zal zijn dan die van de huidige lijn 3. Tram 7 zal een snelle en performante verbinding met een mooie capaciteit bieden naar het oosten van Brussel en zijn vele tewerkstellingszones (Mediapark, campus VUB/ULB, tertiaire jobs langs het Etterbeek station, enz.).

 

Door deze tramlijn met een hoge frequentie zullen de wijken De Wand / Mutsaard, alsook de mogelijke Esplanade P+R, dus efficiënt verbonden worden met meerdere metrolijnen:

  • Lijn 6 (Kleine Ring) via het station Heizel: snelle toegang tot het westen van Brussel, het Zuidstation en de tewerkstellingszones langs de Kleine Ring;
  • Lijn 3 (Metro Noord) via het station Verboekhoven: toegang tot het hypercentrum van Brussel en de tewerkstellingszones aan het noord-oosten van Brussel (zone Bordet / NATO / Leopold III);
  • Lijnen 1 en 5 (oost-westlijn) via de stations Montgomery of Pétillon: toegang tot de faciliteiten aan de oostelijke kant van Brussel (Roodebeek, zone Delta / Beaulieu, campus UCL, enz.).

 

Op korte termijn, vanaf de indienststelling van de tram NOH en in afwachting van de nodige infrastructuur om de tram verder naar het Heizelplateau te laten rijden, zal lijn 7 "gesplitst" uitgebaat worden: aan de ene kant naar Esplanade en aan de andere kant volgens het huidige tracé. Dankzij de verhoogde frequentie op lijn 7 zullen de bewoners van de wijken De Wand / Mutsaard van een even goede aansluiting genieten.

Waarom gaat de tram niet door de Oorlogskruisenlaan?

De impactstudie heeft 23 tracés door het grondgebied van Heembeek geïdentificeerd. Uit de mogelijke reiswegen heeft de multicriteria-analyse verschillende voordelen van de doorgang van de tram in de Frans Vekemansstraat aangetoond: een betere bediening, een betere intermodaliteit, meer mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren en een duidelijke verbetering van de leefomgeving. Vooral door dit laatste punt waren alle actoren voorstander van een doorgang via de Vekemansstraat. De Vekemansstraat is vandaag kwalitatief niet erg hoogstaand: smalle en overvolle trottoirs, auto's nemen veel van de beschikbare ruimte in (70%), geen vegetatie, enz. Er is dus een kans om de belangrijke openbare ruimte te herkwalificeren. Aan de andere kant lijkt de Oorlogskruisenlaan, hoewel die veel breder is, minder goed wat de bovengenoemde aspecten betreft. 

Hoe komt men tot een tracé?

Het tracé werd bepaald door de impactstudie, in overleg met het Gewest, de Stad Brussel, de bewoners, de bedrijven en de MIVB. Deze studie liep van juni tot en met december 2019.

Vormt de smalle breedte van de Vekemansstraat geen probleem voor de doorgang van de tram?

Trams hebben minder breedte nodig dan bussen. Om elkaar te kruisen, hebben twee trams 5,70 m nodig (een tram is 2,35 m breed) tegenover 6,20 m voor twee bussen (3,05 m breed). Globaal gezien neemt het algemene verkeer (SUV's, bestelwagens, enz.) meer plaats in dan de tram. De huidige weg van de Frans Vekemansstraat is 6,40 m.
De Vekemansstraat is niet breed (14 m van gevel tot gevel), maar is wel representatief voor veel straten in Brussel (winkelstraten) waar een tram doorrijdt: Wayezstraat, Alsembergsesteenweg, Fransmanstraat, enz.

Kan een trambus aangepast worden aan het NOH-tracé?

Wat het Move NOhW-project betreft, kunnen we - bovenop de hiervoor (en in de impactstudie) uiteengezette begrippen capaciteit én de hiervoor beschreven infrastructurele noties - toevoegen dat de exploitatie van een trambuslijn tot gevolg zou hebben dat de MIVB nieuw rollend materieel moet aanschaffen, waarbij de wijziging van de infrastructuur van de MIVB vereist is voor het onderhoud en het stallen van deze vloot (werk- en stelplaatsen waar een dubbelgelede bus in één richting moet binnenkomen en in de andere richting weer moet uitrijden omdat die niet achteruit kan rijden enz.). En dit voor de exploitatie van een lijn van 5 km. Dit zou ook meerdere jaren werk vergen vóór de indienststelling, zonder de termijn voor de aankoop van dit nieuwe rollende materieel te vergeten! Het tramproject heeft als voordeel dat er gebruikgemaakt kan worden van de bestaande infrastructuur van lijn T3. Zou deze lijn uitgebaat worden met een trambus, met Heembeek als eindpunt bijvoorbeeld, dan hebben we geen enkele stallingsruimte en kunnen we niet rechtsomkeert maken. De huidige Heembeek-pool is niet aangepast aan de komst van een dergelijk voertuig. Deze veronderstelling zou bovendien inhouden dat de Heembekenaars moeten overstappen (aansluiting). Bovendien zouden aan de eindpunten van de dubbelgelede bus grote lussen moeten worden aangelegd, terwijl een tram aan het einde van het spoor stopt en weer in de tegenovergestelde richting vertrekt. Zou dezelfde trambuslijn de reisweg van lijn T3 naar Rogier vervolgen, dan zou het volledige traject aangepast moeten worden om op dit vervoermiddel te kunnen overschakelen, met grote gevolgen voor de planning en het budget van het project.  Als deze trambus bovendien gebruik zou maken van de huidige eigen trambeddingen (als die allemaal breed genoeg zouden zijn) en stilstaan aan de haltes, dan moeten deze haltes opgesplitst worden met het oog op een optimale toegankelijkheid voor PBM's. De tramperrons moeten immers worden ingericht met een hoogte van 31 cm en de busperrons met een hoogte van 18 cm om het desbetreffende voertuig op grondniveau te kunnen betreden.
De werken voor de aanleg van een tramlijn zijn a priori duurder dan die voor een trambuslijn. We mogen echter niet vergeten dat in dichtbevolkte stedelijke centra, zoals we uit projecten in het buitenland hebben geleerd, trambuslijnen vaak grootschalige en zware werken vereisen om de benodigde zeer brede platformen aan te leggen. Wanneer we het hele project echter globaal bekijken, namelijk de aanschaf van nieuw rollend materieel door de MIVB, de bouw van nieuwe stelplaatsen, de aanpassing van de onderhoudswerkplaatsen, de opleiding van het personeel, de hogere frequentie voor een gelijkwaardige capaciteit, ... dan lijken het budget en de complexiteit van de investering niet meer zo voordelig.

Waarom volgt de tram de route van bus 47? Wat zal er met bus 47 gebeuren?

Ook al is het toevallig, uiteindelijk is het vrij logisch dat het tracé dat uit de impactstudie naar voren kwam, het tracé van lijn 47 is. Deze buslijn komt namelijk overeen met de mobiliteitsbehoeften in de wijk Neder-Over-Heembeek, en de voordelen ervan werden duidelijk in de multicriteria-analyse. Het traject van bus 47 zal worden aangepast om redundantie met de tram te voorkomen. Wat vandaag geen twijfel lijdt, is dat een verbinding met het station van Vilvoorde zal worden behouden.

Hoe sluit de tram aan op de Heembeek-pool? Hoe wordt het kruispunt met de Vuurkruisenlaan beheerd?

Verschillende gemeentelijke en gewestelijke projecten, onafhankelijk van de NOH-tram, overlappen elkaar in het gebied van de Van Praetbrug - Heembeek.  Eerst en vooral werkt Brussel Mobiliteit op dit ogenblik aan de uitvoering van het nieuwe Gewestelijke Mobiliteitsplan 'Good Move'.  Dit mobiliteitsplan voorziet onder meer in de declassering van de A12, die een snelwegstatuut had in de stad, de verschuiving van het doorgaand verkeer in beide richtingen op de Van Praetlaan, alsook de omvorming van de Vuurkruisenlaan tot een rustige stadsboulevard ten behoeve van de buurtbewoners. Brussel Mobiliteit wil ook een groene weg ontwikkelen (fietsers- en voetgangersas langs de Vuurkruisenlaan). Door die reorganisatie van de autostromen zal niet alleen rust in de wijk worden gebracht, maar zal de tram ook gemakkelijker de Vuurkruisenlaan kunnen oversteken en de Heembeeksestraat kunnen inrijden door die dichter bij de nieuwe school 'A la croisée des chemins' en de Red Star-sportterreinen te brengen.
Naast de projecten van Brussel Mobiliteit moet de volledige herinrichting van het gebied tussen de Van Praetbrug en de halte Heembeek in overeenstemming gebeuren met het gemeenteproject 'GGB 4' (Gebied van gewestelijk belang Van Praetbrug, dat meer bepaald voorziet in huisvesting en een groenzone), alsook het project voor de herinrichting van het havengebied in de jachthaven (B.R.Y.C.) van msi.brussels en de Haven van Brussel, het EFRO-project (Europese financiering) dat voorziet in een fietsbrug onder de Van Praetbrug langsheen het kanaal (BM) en het Kanaalplan (Landscape and urban quality plan) van perspective.brussels.

Een werkgroep, die alle betrokken actoren samenbrengt, buigt zich momenteel over oplossingen die voor het gebied moeten worden ontwikkeld.

 

Zal de tram efficiënt kunnen rijden ondanks de bochten op het traject?

De bochten van de 23 mogelijke tracés werden geanalyseerd. Deze thematiek werd opgenomen in de multicriteria-analyse om de impact van de bochten op alle tracés te vergelijken aan de hand van het criterium "reistijd". Het criterium "reistijd" is gebaseerd op de mogelijke commerciële snelheid van de tram. Het houdt rekening met de typologie van het tracé, verkeerslichten, haltes, enz. Op dat gebied krijgt het geselecteerde tracé (3E) een score van 4 op 5.

Wat gebeurt er met tram 3?

De tram van NOH is tram 3. Vanaf Rogier zal tram 3 dezelfde route als vandaag volgen tot Heembeek (dit station wordt heringericht en licht verplaatst) en vervolgens het NOH-tracé tot het Militair Hospitaal nemen. Tram 3 zal bijgevolg niet meer tot Esplanade rijden. Om het stadscentrum te bereiken moeten de reizigers die van De Wand komen dus tram 7 nemen en bij de halte Heembeek overstappen op tram 3.

De impactstudie
Wie beslist over de resultaten van de impactstudie?

De impactstudie werd gebaseerd op een participatief proces: een stuurgroep bestaande uit leden van het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en, voor het eerst in het Brussels Gewest, van burgers volgde de voortgang van de studie op en nam hier samen actief deel aan. De resultaten van de impactstudie en het voorkeurstraject werden voorgelegd aan het College van de Stad Brussel en de Brusselse regering. De leiders kregen dan de kans om met kennis van zaken te beslissen over de toekomstige route van de nieuwe tramlijn.

Wat gebeurt er na de impactstudie?

Nu de Brussels Regering de beslissing heeft genomen wat het te weerhouden tracé betreft, gaat de MIVB een aanlegstudie voor de wegen opstarten.

Wat is een impactstudie en wat is het doel er van?

De impactstudie heeft tot doel de bestaande situatie te analyseren (bevolking, bedrijven, scholen, mobiliteit, enz...) et vooruit te blikken (verwachte of te overwegen ontwikkelingen). om zo te bepalen waar de aantrekkingspolen zich zullen bevinden. Op basis van deze diagnose worden potentiële tracés bekeken. Een multicriteria-analyse laat toe deze te rangschikken.

Waarom is er een impactstudie nodig?

De impactstudie is nodig omdat ze toelaat het meest pertinente tracé te analyseren rekening houdend met de mobiliteitsnoden van NOH en de doelstellingen die bepaald werden door de actoren (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven). Het is een instrument dat helpt tot een beslissing te komen, die voorgelegd word aan de Brusselse Regering zodat deze de best mogelijke keuze kan maken met kennis van zaken.

Wie voert deze studie uit en wie betaalt ze?

De MIVB financierde de impactstudie die uitgevoerd wordt door een consortium van de studiebreaus Espaces-Mobilités (mobiliteit), Dart Consult (multicriteria-analyse) en 21 solutions (participatie).

Welke methodologie gaat er gevolgd worden?

De impactstudie maakte gebruik van een nieuwe methodologie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik kwamen er verschillende tracés naar voren. Hier werden dan scores aan toegekend in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) liet toe deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor kon een weging van de criteria voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés werden dan getoetst aan deze criteria om naar een consensus te komen.

Wat is de planning van de impactstudie?

De impactstudie werd opgestart in juni 2019 en werd in december 2019 afgesloten.

De aanlegstudie
Hoe lang zullen de tramperrons zijn?

Op dit ogenblik weten we nog niet of de NOH-lijn zal worden uitgebaat door een tram 3000 (30 m lang) of 4000 (40 m). De strategie voor de toewijzing van de trams hangt af van de verdeling van de voertuigen op het net en de voortgang van andere projecten, zoals de Metro Noord-Albert. We zullen hier meer over weten bij de start van de inrichtingsstudie. Het spreekt voor zich dat het type rollend materiaal de lengte van de perrons beïnvloedt.

Zal het om een tram in eigen bedding gaan?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie zal in september 2020 van start gaan. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. De breedte van de wegen waarop de tram zal rijden, laten echter geen volledig parcours in eigen bedding toe.

Komt er een park-and-ride parkeerplaats?

Op dit ogenblik voorziet het Gewest geen park-and-ride aan het eindpunt van het Militair Hospitaal. Er lopen gesprekken met het Vlaams Gewest aangezien de tram over de grens rijdt. Op heden is er nog geen concreet project gestart. Anderzijds werkt Brussel Mobiliteit aan de inrichting van een P+R in Esplanade.

Zullen de inrichtingen de bewoonbaarheid en de veiligheid garanderen?

Tegenwoordig is een tramproject niet meer alleen een openbaar vervoersproject, maar ook een stadsproject. De ontwikkeling van de tram van Neder-Over-Heembeek zal daarom in co-constructie verlopen met alle belanghebbende partijen die verantwoordelijk zijn voor het goede leven in de stad om de bewoonbaarheid en de veiligheid van alle gebruikers te garanderen en zelfs te vergroten. Een gevel-tot-gevelproject, zoals het NOH-tramproject, biedt de gelegenheid om de volledige wijk opnieuw uit te vinden, meer bepaald door een herverdeling van de ruimte ten gunste van de actieve modi (voetgangers, fietsers), de zwakste weggebruikers (personen met een beperkte mobiliteit), de vegetatie en de verkeersveiligheid.

Hoe worden verhuizingen, leveringen, parkeerplaatsen voor personen met een beperking of andere voertuigen van de hulpdiensten georganiseerd?

Verhuizingen, leveringen, parkeerplaatsen voor personen met een beperking zullen worden georganiseerd zoals nu en in overeenstemming met het verkeersreglement (art. 24 en 25), dit wil zeggen op voorbehouden plaatsen.
Tijdens de uitwerking van de diagnose zal een specifieke studie worden uitgevoerd om het aantal leveringszones te bepalen dat nodig is in functie van het aantal handelszaken. Die studie maakt het mogelijk om een voldoende aantal leveringszones te voorzien. Het parkeren voor personen met een beperking wordt ook gegarandeerd via voorbehouden plaatsen. Verhuizingen en grote leveringen voor particulieren zullen op dezelfde manier verlopen, namelijk door een plaats te reserveren bij de Technische Verkeersdienst van de politiezone.
Wat de toegang voor de voertuigen van de hulpdiensten betreft, bepaalt het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO) dat bij het indienen van een dossier van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning preventieadvies van de DBDMH moet worden aangevraagd. Dit preventieadvies, verstrekt door de brandweer, verklaart dat de nieuwe inrichtingsplannen in overeenstemming met de behoeften van de voertuigen van de hulpdiensten zijn.

Hoeveel parkeerplaatsen blijven er over na de herinrichting?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting.

Wat is de aanlegstudie? Waaruit bestaat ze?

De aanlegstudie heeft tot doel de aanlegplannen uit te werken voor de toekomstige tramlijn. Hiertoe zal de MIVB een consortium van studiebureaus aanstellen, samengesteld uit stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, mobiliteitsexperten, participatie-en communicatie-experten. Deze studie zal ongeveer 2 jaar in beslag nemen en zal uitmonden in een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning.

Hoe wordt het kruispunt met de Vuurkruisenlaan beheerd?

Verschillende gemeentelijke en gewestelijke projecten, onafhankelijk van de NOH-tram, overlappen elkaar in het gebied van de Van Praetbrug - Heembeek. Eerst en vooral werkt Brussel Mobiliteit op dit ogenblik aan de uitvoering van het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsontwerpplan "Good Move". Dit mobiliteitsplan voorziet onder meer de declassering van de A12, de verschuiving van het doorgaand verkeer in beide richtingen op de Van Praetlaan, alsook de transformatie van de Vuurkruisenlaan naar een rustige stadsboulevard (2 x 1 rijstrook). Door die reorganisatie van de autostromen zal niet alleen rust worden gebracht in de wijk, maar zal de tram ook gemakkelijker de Vuurkruisenlaan kunnen oversteken en de Heembeeksestraat kunnen inrijden.
Naast de studie van Brussel Mobiliteit moet de volledige herinrichting van het gebied tussen de Van Praetbrug en de halte Heembeek in overeenstemming zijn met het gemeenteproject van GGB 4 (Gebied van gewestelijk belang Van Praetbrug) alsook het project voor de Herinrichting van het havengebied (BRYC) van msi.brussels en het Kanaalplan (Landscape and urban quality plan) van Perspective.brussels.

Welke types van aanleg kunnen weerhouden worden?

Er is een budget voorzien voor een heraanleg van gevel tot gevel. Wat wil zeggen dat ook de stoepen vernieuwd worden, dat er groen voorzien wordt, dat er waar mogelijk fietspaden aangelegd worden enz…

Hoe wordt de mobiliteit in de Heembeeksestraat georganiseerd?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een definitieve uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting.

Zullen de bewoners geraadpleegd worden wat de toekomstige aanleg betreft?

Net als bij de impactstudie zullen de bewoners zich kandidaat kunnen stellen om deel uit te maken van het Begeleidingscomité van de aanlegstudie. Hier bovenop zal het project een actieve bewonersparticpatie voorzien. Zo zullen er geregeld participatie-avondengeorganiseerd worden om de bewoners te informeren en te raadplegen.

Wordt het plein van de Zavelput heringericht?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een definitieve uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. De benodigde oppervlakte van het project voorziet echter een gevel-tot-geveltussenkomst rond de Zavelput. De mogelijkheid bestaat er dus in dat de gerealiseerde inrichting voor de tram de gelegenheid biedt om de kwaliteit van de openbare ruimte op het Zavelputplein te verhogen. Dit zal uiteraard worden besproken tijdens de burgerparticipatievergaderingen.

Wanneer weten we de beoogde herinrichting van het tracé van de tram?

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Het doel van deze studie is:

 

  1. het uitwerken van een diagnose van de bestaande situatie (mobiliteitsstudie, hydrologisch onderzoek, parkeeronderzoek, enz.);
  2. het opstellen van schetsen die een antwoord bieden op de vraagstukken die uit de diagnose en uit de co-constructie met de bewoners en de belanghebbende partijen (gewestelijk en gemeentelijk) naar voren komen;
  3. het uitwerken van een schetsplan;
  4. het indienen van een dossier van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning.

Deze studie zal in september 2020 van start gaan. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. Er kan echter worden aangenomen dat de inrichtingen rekening zullen houden met alle gebruikers en in naleving zullen zijn met het Gewestelijk Mobiliteitsontwerpplan Good Move.

De werkzaamheden
Hoe worden de handelaars tijdens de werf begeleid?

Er zal één enkel contactpunt worden ingevoerd voor alle betrokkenen bij de werf. Hierdoor kan enerzijds te allen tijde nuttige informatie worden verspreid, en verloopt anderzijds ook de communicatie voor eventuele vragen of problemen aanzienlijk gemakkelijker, ongeacht de betrokken partij.  Daarnaast zou, in samenwerking met de plaatselijke overheden en de handelaars, een programma met acties kunnen worden opgezet zoals marketing, animaties en verfraaiing van de omgeving. Dit alles om de aantrekkelijkheid en de commerciële bekendheid van de wijk tijdens de werf te ondersteunen.

Wat zullen de werktijden van de werf zijn?

Over het algemeen vinden de werven plaats tussen 7 u en 17 u op werkdagen. Uitzonderlijk, en dit op voorwaarde dat de bevoegde instanties akkoord gaan, kunnen de werkzaamheden buiten deze tijdsblokken plaatsvinden. Het betreft dan hoofdzakelijk werken op strategische locaties voor lokale en/of bovenlokale mobiliteit: bijvoorbeeld werken die leiden tot de sluiting van een belangrijk kruispunt of die de onderbreking van een tramlijn vereisen. De bijkomende voorwaarde om af te wijken van deze tijdsblokken is als de instanties eisen om de werf binnen beperkte termijnen uit te voeren. Krachtens de sociale wetgeving moeten bijkomende prestaties voor werknemers namelijk binnen bepaalde grenzen blijven.

Hoe worden de leveringen tijdens de werf georganiseerd?

Over het algemeen vinden de werven plaats tussen 7 u en 17 u op werkdagen. Uitzonderlijk, en dit op voorwaarde dat de bevoegde instanties akkoord gaan, kunnen de werkzaamheden buiten deze tijdsblokken plaatsvinden. Het betreft dan hoofdzakelijk werken op strategische locaties voor lokale en/of bovenlokale mobiliteit: bijvoorbeeld werken die leiden tot de sluiting van een belangrijk kruispunt of die de onderbreking van een tramlijn vereisen. De bijkomende voorwaarde om af te wijken van deze tijdsblokken is als de instanties eisen om de werf binnen beperkte termijnen uit te voeren. Krachtens de sociale wetgeving moeten bijkomende prestaties voor werknemers namelijk binnen bepaalde grenzen blijven.

Hoe wordt het parkeren georganiseerd tijdens de werf?

Eén van de belangrijkste richtlijnen in de organisatie van de werven is het beperken van gevolgen voor iedereen. In dat opzicht zal de werf worden opgesplitst in meerdere werkzones die achtereenvolgens zullen worden uitgevoerd. De gevolgen voor het parkeren zullen bijgevolg beperkt blijven tot wat strikt noodzakelijk is.

Wanneer zal de werf starten?

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

Hoelang zal de werf duren?

De introductie van de tram zal de gelegenheid bieden om indien nodig de ondergrondse infrastructuur van het openbaar nut te renoveren: riolering, leidingen voor water, gas, elektriciteit, telefoon, internet, enz.  Elk nutsbedrijf zal worden uitgenodigd om de MIVB (bij de aanvang van de werf) te informeren over zijn interventiebehoeften en zich aan te sluiten bij een globale organisatie, een gecentraliseerde coördinator. Al deze interventies zullen uiteraard de duur van de geplande werf voor de MIVB-uitrustingen verlengen. Aan de andere kant kunnen hierdoor interventies achteraf in een reeds heringerichte zone worden vermeden.  De duur van de hele werf wordt op dit ogenblik geschat op 4 tot 5 jaar, alles inbegrepen. De werf zal echter in fases worden uitgevoerd. Het zal bijgevolg niet mogelijk zijn om overal 5 jaar lang onafgebroken te werken.

Welke impact zullen de werken hebben op de mobiliteit in de wijk?

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

Wat is de financiële steun voor de middenstanders tijdens de werf?

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest stelt meerdere steun- en hulpmaatregelen ter beschikking van de handelaars die betrokken zijn bij de openbare werken. Dit kan een financiële premie zijn, forfaitair per periode van 6 maanden, variërend tussen €2000 en €2700. Andere steun is ook mogelijk. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met "Brussel Economie en Werkgelegenheid", Kruidtuinlaan 20, 1035 Brussel, 02/800 36 02 of surf naar http://werk-economie-emploi.brussels. Op de website worden de details van de bovengenoemde forfaitaire premie toegelicht.

Wie financiert de werken?

De werken worden door het Brussels Gewest gefinancierd. Het budget is al voorzien in de meerjareninvesteringsplanning van de MIVB.

Wat zijn de voorbereidings- en informatiefases van de werf?

Naast de uitwerking van de toekomstige inrichting zullen de nutsbedrijven worden geraadpleegd om hun aandeel in de werkzaamheden te vernemen. Er zal een globaal scenario worden opgezet, onder gecentraliseerde controle en in overleg met de Stad Brussel, het Gewest, de politiediensten en rekening houdend met de lokale criteria, zoals de aanwezigheid van een commerciële kern, scholen, evenementen, enz.  De bevolking en de lokale actoren worden vervolgens via verschillende kanalen geïnformeerd: informatievergaderingen, folders in brievenbussen, websites, infobladen, enz. Vanaf dat moment zal één enkel contactpunt worden ingesteld om de communicatie voor alle vragen of problemen te vergemakkelijken, ongeacht de betrokken partij. Naarmate de werf vordert en in elke nieuwe fase zal informatie worden verspreid.

Wie zal de werken beheren (de Stad Brussel, het Gewest of de MIVB)?

In principe legt de MIVB de rijweg aan waar de tram zal rijden. Het gewest voert de werken aan de stoepen uit.