FAQ

Depuis plus de 15 ans, les études sur l’amélioration de la desserte de Neder-Over-Heembeek se sont succédées (Étude ULB / Bruxelles Mobilité en 2003, Mémorandum sur la Mobilité à NOH, Ville de Bruxelles en 2009, etc.).
En décembre 2018, le Gouvernement de la région bruxelloise, la Ville de Bruxelles et la STIB ont décidé de lancer l'étude d’impact d’une ligne structurante depuis Rogier vers NOH. On retrouve cette volonté dans l'accord de Gouvernement 2019 -2024, ainsi que dans le plan pluri-annuel d'investissement de la STIB.

L'étude du projet a démarré en juin 2019 avec l'étude d'impact. Celle-ci s'est terminée en décembre 2019. La STIB a ensuite mandaté un consortium de bureaux d’études pour réaliser la seconde étape du projet : l'étude d'aménagement. Cette dernière s’est clôturée en décembre 2021 avec le dépôt de la demande de permis d’urbanisme. Grâce à l’obtention de ce permis en novembre 2022, les travaux ont pu démarrer en janvier 2023. Les travaux de la STIB se clôtureront à l’été 2024 avec la mise en service du tram en automne de la même année. L’ensemble du chantier se terminera en 2025.

Plusieurs thèmes ont conduit au choix du mode tram :

• Le constat de la situation existante : les modes de déplacement actuels, la fréquentation des lignes actuelles, etc.
• Le diagnostic prospectif : évolution à court et moyen terme de la population, de l’habitat, des services (écoles, centres sportifs, etc.), des entreprises de la zone.
• L’évolution du réseau de transport en commun à l’échelle régionale et suprarégionale : développement d’un maillage sur l’ensemble de la Région et au-delà.
• L’étude de potentiel : pertinence d’une desserte forte et captation possible d’usagers nouveaux attirés par la nouveauté, le caractère pratique, le confort et les performances d’une ligne de tram moderne.
• Et la volonté politique : l’ambition du Gouvernement de la Région de Bruxelles Capitale et du Collège de la Ville de Bruxelles de soutenir un projet ambitieux de transport en commun et de requalification et un embellissement de l’espace public où sera développé le tramway, et qui seront de nature à donner un nouvel élan au quartier.

Les données actuelles de la fréquentation des bus à Neder-Over-Heembeek représentent donc une partie de la réponse, mais n’apportent pas toute la solution.
Prenons ici comme référence l’actuelle ligne de bus 47, le tracé retenu pour le développement du tram reprenant majoritairement son parcours. Nous nous basons sur les chiffres de fréquentation aux heures de pointe du matin (7h-9h) et du soir (16h-18h). Ce que l’on peut observer est que la ligne 47 connait déjà une saturation sur ces heures de pointe à certains arrêts avec des taux d’occupation dépassant le seuil de confort préconisé par la STIB (80% de la capacité maximum). Ainsi, au départ de Heembeek vers Vilvoorde en heure de pointe du soir, plus d’1 véhicule sur 4 était déjà rempli à plus de 80% en 2017.  Le matin, vers Heembeek, le taux d’occupation de quelques véhicules approche même la capacité maximum du bus (4 personnes /m2). Le même constat est fait le soir, vers Vilvorde. On peut donc en conclure que certains bus 47 sont aujourd’hui déjà à saturation aux heures de pointe du matin et du soir.

Sur la globalité des arrêts de bus qui seront concernés par le passage du tram (B47, 53, 57, 56 aux arrêts Hôpital Militaire, Antoon van Oss, Trasserweg, Chemin Vert, Ramier, Peter Benoit, Zavelput, Prés Communs et Heembeek) ce ne sont pas moins de 8200 montées par jour ouvrable qui sont comptabilisées (issues des données Mobib redressées en montées, qui récoltent uniquement les montées).
Si l’on regarde l’équation uniquement avec ces données chiffrées, on pourrait croire que la mise en place d’un bus articulé en remplacement du bus standard 47 pourrait suffire. Cependant, l’étude d’impact a révélé, que cette solution n’était envisageable qu’à très court terme et la ligne arriverait à nouveau à saturation très rapidement. De plus, l’utilisation d’un bus articulé ne se justifie pas sur la ligne 47 au-delà de l’hôpital Militaire vers Vilvorde.

A ces données actuelles de la fréquentation des bus à Neder-Over-Heembeek, il faut donc ajouter quatre éléments :

• Le véhicule ne doit pas être trop rempli en début de ligne puisqu’il continuera à se remplir sur le reste de la ligne en direction de Rogier.
• D’expérience (L9, L8) la mise en place d’une ligne structurante attire naturellement plus de monde que prévu dont des nouveaux usagers de la STIB (Cf. Etude d’impact).
• Les développements en cours dans le quartier NOH laissent entrevoir 30.000 déplacements supplémentaires par jours à l’horizon 2030, tous modes confondus, et dont une partie se fera en transport en commun.
• Et enfin, la volonté de la Région est de favoriser le transfert modal de la voiture vers les autres modes de transport, tant pour améliorer la mobilité que l’environnement. La densification de l’habitat et des activités partout dans la Région, mais en particulier à NOH, conduirait inexorablement à engorger la ville si la voiture y demeurait le mode de transport principal. Il faut donc créer des capacités de transport public supplémentaires et permettre aux habitants et visiteurs de cette partie de Bruxelles d’avoir eux aussi des moyens de déplacement confortables, rapides, etc. Bruxelles ainsi soulagée de la congestion profiterait notamment aux déplacements qui ne peuvent se faire qu’en voiture particulière.

Il est à noter que ce projet s’inscrit également dans la vision de « la Ville à 10 min » portée par le Collège de la Ville de Bruxelles. Les élément repris ci-dessus ainsi que l’ambition d’un projet tourné vers l’avenir ont convaincu nos dirigeants du bienfondé du mode tram pour la desserte Rogier – Hôpital Militaire.

Le projet consiste à analyser et mettre en place une liaison de transport en commun efficace et structurante entre le centre-ville (Rogier) et Neder-Over-Heembeek. Le territoire heembeekois est en plein développement que ce soit en matière d'habitat (notamment le plan 1 000 logements de la Ville de Bruxelles) ou en matière d'emplois (Bpost, Bruxelles Propreté, etc.). L'objectif du projet est donc de pouvoir proposer une alternative à la voiture personnelle à la population heembeekoise ainsi qu'aux employés de ces nombreuses entreprises implantées sur le territoire de NOH.
Le projet fait écho aux plans de mobilité régionaux puisque le développement d'une ligne de transport en commun structurante apparait dans le Plan Régional de Développement Durable (PRDD, 2018). Le nouveau Plan Régional de Mobilité Good Move (à l'enquête publique jusqu'en octobre 2019) reprend également ce concept au travers du Plan de Réseau Structurant.

Le projet fait écho aux plans de mobilité régionaux puisque le développement d'une ligne de transport en commun structurante apparait dans le Plan Régional de Développement Durable (PRDD, 2018). Le nouveau Plan Régional de Mobilité Good Move (à l'enquête publique jusqu'en octobre 2019) reprend également ce concept au travers du Plan de Réseau Structurant.

De juin à décembre 2019 s'est déroulée l'étude d'impact qui avait pour vocation d'analyser et proposer le tracé le plus pertinent. Ce tracé a été soumis au Gouvernement Bruxellois pour approbation avant de démarrer la phase d'élaboration des plans (environ 2 ans d'étude). A l'issue de cette étude d'aménagement, une demande de permis d'urbanisme sera effectuée. Une fois le permis obtenu, la phase d'éxécution du chantier pourra démarrer.
 

Le futur tram 10 offrira une connexion efficace à la fois plus performante, plus confortable et plus rapide jusqu’au centre-ville. Il permettra de transporter plus de personnes (entre 180 et 250 places) par rapport à un bus standard (65 places) ou articulé (100).

La notion d’efficacité peut couvrir différents aspects :

• Le confort : Dans un tram l’embarquement se fait de plain-pied et une accessibilité parfaite est garantie (avec une infrastructure conçue en ce sens). Le tram roule de manière douce et sans à-coups. En d’autre terme, si on se met debout dans la remorque d’un bus articulé, on sera fortement secoué, plus encore dans un bus bi-articulé. Mais pas dans un tram.
• La capacité : une ligne efficace qui relie des nœuds de mobilité importants (comme le sera le tram de NOH) sera fort fréquentée (ce calcul tient compte de la hausse de la démographie). On arrivera vite à une situation où la capacité du système bus sera insuffisante par rapport aux perspectives de fréquentation. Avec un système tram on se prévaut de cette saturation pendant de nombreuses années.
• La rapidité : Lorsque l’on parle de la rapidité, le sujet est beaucoup plus complexe que de ne parler que de capacité de vitesse du moteur (évidemment en ce sens le tram est le bus pourraient tous les 2 rouler à 70km/h). Ce n’est pas si simple car encore faut-il avoir les infrastructures pour le faire. En voirie mixte (transport public et automobiles) le bus est soumis au code de la route, contrairement au tram qui est soumis à des règles distinctes. Dans une ville à 30km/h telle que prévue par la Région, le bus sera donc limité à 30km/h. De plus, il est plus facile de protéger le tram que le bus du trafic automobile. On peut par exemple utiliser un site propre tram infranchissable. Un site propre bus lui, est physiquement accessible à tous les autres modes (sauf à devoir le blinder avec des barrières, des fosses etc. ce qui nécessite des aménagements très peu urbains).
• L’attractivité : l’expérience récente nous a encore bien montré que le tram est un mode de transport attractif et bien plus que le bus. A Jette, le tram a remplacé l’ancien bus 13 pourtant très fréquent. Du jour au lendemain de la mise en service du tram, la fréquentation de celui-ci a largement dépassé celle de l’ancienne ligne de bus, et même les estimations de nos services. Même chose sur le boulevard de la Woluwe, où la fréquentation du tram 8 qui remplace l’ancien bus 42 qui circulait pourtant confortablement dans les latérales du boulevard, est bien supérieure à celle du bus qu’il a remplacé. Dès lors, si on veut maximiser l’effet de changement de mode de déplacements de nos concitoyens, et compte tenu de la densité des quartiers concernés, le choix du tram s’impose en termes d’efficacité.

A nouveau, c’est une question de capacité. Plus on s’éloigne des gros nœuds de mobilité, plus le nombre de personnes à transporter est faible. On opère alors un service de transport public plus fin. Dans ce cas, un système bus suffit amplement. Cependant, une liaison rapide et structurante attirera beaucoup plus de passagers et nécessitera des véhicules plus capacitaires (comme cela a été le cas sur la ligne 9 à Jette). C’est sur cette base que Métro (très rapide, très capacitaire, gros nœuds de mobilité) – tram (confortable, capacitaire, nœuds de mobilité) et bus (desserte fine des quartiers) sont complémentaires pour un réseau de transport public efficace.

En effet, la STIB a testé deux modèles de bus bi articulés sur le trajet de la ligne 71. Cependant, ce test n’a jamais été fait en situation réelle (avec passagers, congestion et blocage du trafic pour cause de voiture en double file, etc.). La Police avait préalablement dégagé l’itinéraire de tout stationnement intempestif et précédait les bus en test. Ce test ne constitue donc pas une preuve complète de l’adaptabilité de ce matériel roulant dans les rues étroites et sinueuse Bruxelloises. S’agissant avant tout d’un matériel roulant de type routier de 24m de long, l’utilisation des trambus est particulièrement adaptée le long des boulevards urbains ou avenues larges et rectilignes, comme c’est le cas dans les villes étrangères qui l’expérimentent. En revanche, dans un environnement urbain contraint, sa mise en service nécessite un certain nombre d’adaptations aux infrastructures routières. L’insertion topologique d’un trambus peut s’avérer beaucoup plus problématique (largeur de voirie, contraintes de giration, risque de blocage en cas de véhicule en panne ou de stationnement en double file, aménagement des arrêts et terminus, etc.). C’est pourquoi, dans le cadre de la mise en service du Rintrambus, De Lijn a l’ambition de rectifier (redresser) progressivement l’itinéraire de la ligne 820 sur laquelle les trambus seront utilisés, pour faciliter leur circulation et tirer le plein potentiel de ce mode de transport.
On peut d’ailleurs ajouter que le gabarit dynamique d’un tram (l’emprise du véhicule en déplacement et notamment dans les virages) est plus faible que celui d’un bus, en effet, la largeur d’un tram est de 2,30m alors que celle d’un « trambus » est de 2,55m.

En ce qui concerne le projet NOH, en plus des notions de capacité développées plus haut (et dans l’étude d’impact) ainsi que des notions infrastructurelles décrite ci-dessus, on peut ajouter que l’exploitation d’une ligne de trambus impliquerait l’acquisition par la STIB d’un nouveau matériel roulant nécessitant de modifier les infrastructures de la STIB afin d’entretenir et stocker cette flotte (dépôts, ateliers). Ceci pour l’exploitation d’une ligne de 5km. Cela nécessiterait, outre le délais d’acquisition de ce nouveau matériel roulant, plusieurs années de travaux avant la mise en circulation. Le projet de tram a l’avantage de venir se greffer sur l’infrastructure existante de la ligne T3. Si cette ligne était exploitée en trambus et marquait son terminus à Heembeek par exemple, nous n’aurions aucun espace de stockage ou de demi-tour. L’actuel pôle Heembeek n’étant pas dimensionné pour accueillir pareil véhicule. Cette hyppothèse impliquerait d’ailleurs une rupture de charge (correspondance) aux Heembeekois. Si cette même ligne de trambus poursuivait l’itinéraire de la ligne T3 vers Rogier, l’ensemble de ce trajet devrait être adapté afin d’assurer ce basculement de mode de transport avec de grosses conséquences sur le planning et le budget du projet. En outre, si ce « trambus » devait parcourir les actuels sites propres tram et s’arrêter aux arrêts, ces derniers devraient avoir une longueur dédoublée afin de permettre une accessibilité optimale pour les PMR. En effet, les quais de tram doivent être aménagés à 31cm de hauteur et les quais de bus à 18cm de hauteur pour permettre une accessibilité de plain pied. Les travaux liés à la mise en place d’une ligne de tram sont à priori plus onéreux que ceux liés à une ligne de bus bi-articulés. Cependant, si l’on considère le sujet de manière globale, à savoir l’acquisition d’un nouveau matériel roulant pour la STIB, la construction de nouveaux dépôts, l’adaptation des ateliers de maintenance, la formation du personnel, la fréquence plus élevée pour une capacité équivalente, etc. le budget et la complexité de l’investissement n’apparaissent plus comme si avantageux. Il est vrai que la durée du chantier est bien plus longue pour la création d’une nouvelle ligne de tram. Cependant, il faut considérer ici l’opportunité de requalification urbaine qu’apporte ce projet à l’échelle du quartier. Ceci en terme de mobilité pour tous les usagers, de sécurité routière, d’espace public de qualité, etc.  De plus, les ambitions d’accompagnement des riverains et des commerçants lors de la préparation du chantier et l’entièreté des travaux sont ici très grandes. L’équipe de projet, accompagnée par la Ville de Bruxelles et les bureaux d’études mettront un maximum d’éléments en place afin de traverser ce chantier le mieux possible.

Le tracé de la nouvelle ligne de tram permettra de relier Neder-Over-Heembeek à la place Rogier et desservira une multitude d’infrastructures publiques (écoles, crèches, centres sportifs, hôpital militaire) de même que de très nombreux commerces et entreprises.

Oui. L'objectif du projet est de connecter NOH au centre-ville via une ligne structurante de transport en commun.

Non, leurs itinéraires seront revus pour offrir une meilleure complémentarité avec la nouvelle ligne de tram. Voir la carte ci-dessous :

Oui. Toute nouvelle ligne de tram fait l'objet d'un attention particulière afin de garantir une accessibilité optimale pour les PMR.

L’utilisation de bus bi-articulés n’est pas possible pour plusieurs raisons :

• lors de l’analyse du mode de transport de l’étude d’impact, tous les types de véhicules ont été confrontés les uns aux autres : bus standards, bus à haut niveau de service (BHNS) et trams. Au regard de la capacité de chaque mode et de la desserte, l’analyse a montré la pertinence du choix du mode tram.
• De plus, les bus bi-articulé ont une largeur similaire voire plus imposante que des bus classiques, donc plus larges que des trams. Leur amplitude de giration est également plus conséquente que des trams.
• Pour un bus bi-articulé, la question des retournements aux terminus est également un point problématique.
• Enfin, aujourd’hui la STIB n’opère pas ce type de véhicule. La logistique liée à l’utilisation d’un nouveau matériel roulant est très lourde, qui plus est pour une seule portion de ligne. Cela imposerait de tester le matériel, l’acheter, former le personnel roulant ainsi que de maintenance, adapter les dépôts, etc. Ceci pour 5km de réseau STIB. Cela imposerait également une autre rupture de charge à Heembeek pour retrouver le tram 3 en site propre jusque Rogier.

• Non, depuis Rogier, le tram 3 deviendra le tram 10 et bifurquera dans la rue de Heembeek afin de desservir le quartier Peter Benoit, puis rejoindre l’Hôpital militaire. 

La ligne 7 sera cependant renforcée afin de maintenir un niveau de desserte de l’avenue des Croix du Feu et du quartier De Wand identique à l’actuelle.

Dès la mise en circulation du métro Nord, le trajet le plus direct pour relier le quartier De Wand à l’hypercentre sera d’emprunter le tram 7, dont la fréquence sera augmentée à raison d’un passage toutes les 3 à 4 minutes tout au long de la journée, jusqu’à la station Verboekhoven. Puis de prendre le métro jusqu’à Rogier, De Brouckère ou au-delà. Cela représentera un gain de temps de parcours par rapport à la situation actuelle, en raison des fréquences renforcées sur la ligne 7 d’une part, et du trajet en métro très rapide entre la station Verboekhoven et le centre-ville.

Le développement d’une nouvelle ligne de transport public structurante est avant tout un projet Régional. Fort des études et des plans de développement régionaux, le Gouvernement de la Région Bruxelles-Capitale a mandaté la STIB afin de lancer les études visant à l’inauguration d’une ligne de transport public structurante en 2024.
Autour de la STIB, opérateur de transport public, se regroupent à égalité tous les acteurs Régionaux et Communaux concernés : Bruxelles Mobilité, Bruxelles Environnement, Urban.Bruxelles, Perspective.Bruxelles, l’équipe du Bouwmeester ainsi que les cabinets régionaux et communaux et les administrations communales. Le projet se développe donc dans le respect de la thématique « Good Partners » de Good Move, en pleine co-construction avec les parties prenantes. Il ne s’agit donc pas uniquement d’un projet de transport public développé par un opérateur, mais bien d’un projet commun porté par l’ensemble des acteurs régionaux et communaux.
De plus, des panels de citoyens ont été formés afin de rejoindre l’équipe de projet lors des différentes étapes de celui-ci. Des réunions publiques et des ateliers participatifs sont également organisés.

La confusion vient du fait qu’on parle de critères différents. Les autocollants repris sur le flanc des bus figurent la capacité maximale admissible d’après les constructeurs (poids maximal en charge).  Elle correspond à une norme de 6 à 7 voyageurs/m².  La STIB n’utilise pas de tels critères. Comme la plupart des autres réseaux, elle considère une norme nettement plus soutenable de 4 passagers debout par m2. Selon cette norme, un bus articulé représente 104 places au total, un bus bi-articulé dénommé par De Lijn « trambus » 137, et un tram moyen T3000 184 places.
Il faut ajouter que, afin de garantir le confort des clients, la STIB préconise un taux d’occupation de maximum 80% de ses véhicules. Ce qui porte à 83 le nombre de personnes transportées par bus articulé. L’accueil de personnes en chaise roulante passe de 1 place équipée + 1 place sur une plate-forme accessible dans un bus articulé, à 2 places équipées + 4 plate-formes accessibles pour au moins une chaise chacune dans un tram T3000.

Les perspectives globales sur l’ensemble du périmètre de NOH montrent une croissance soutenue à l’horizon 2035 avec un gain respectif de 7.500 habitants, 3.100 élèves et 2.600 emplois. Cela représente de l’ordre de 13.200 nouveaux citoyens dans le périmètre, soit +/- 30.000 déplacements supplémentaires par jour (à raison de 2.5 déplacements par jour ouvrable et scolaire et par personne).
Les prédictions réalisées lors de l’étude d’impact font état d’environ 1600 – 1800 personnes par heure à transporter lors de l’heure de pointe du matin pour le scénario « moyen » et de 2000 à 2400 personnes pour le scénario « maximaliste ».
A titre d’exemple, une ligne récente telle que la ligne T62 transporte de l’ordre de +/- 960 passagers par heure à l’heure de pointe du matin.
Il est à noter que la fréquentation due à la nouveauté et l’attrait de praticité, de confort et de performance de la ligne de tram 9 a dépassé les prévisions.

Avec un bus articulé, faisant un passage toutes les 5 min, nous pourrions transporter environ 1000 passagers par heure. En effet, un bus articulé a une capacité de 104 places. Cependant, afin de garantir le confort des clients, la STIB préconise un taux d’occupation de maximum 80%. Ce qui porte à 83 le nombre de personnes transportées par bus articulé. On voit donc que nous ne pourrions couvrir le scénario “moyen” (1600 – 1800 personnes par heure sur l’heure de pointe du matin) avec le renforcement des bus standard en bus articulés, et même en augmentant la fréquence à 5 minutes.

La STIB a testé deux modèles de bus bi-articulés sur le trajet de la ligne 71. Cependant, ce test n’a jamais été fait en situation réelle (avec passagers, congestion et blocage du trafic pour cause de voiture en double file, etc.). La Police avait préalablement dégagé l’itinéraire de tout stationnement intempestif et précédait les bus en test. Ce test ne constitue donc pas une preuve complète de l’adaptabilité de ce matériel roulant dans les rues étroites et sinueuses bruxelloises. S’agissant avant tout d’un matériel roulant de type routier de 24m de long, l’utilisation des bus bi-articulés est particulièrement adaptée le long des boulevards urbains ou avenues larges et rectilignes, comme c’est le cas dans les villes étrangères qui l’expérimentent. On observe ainsi que des villes comme Nantes ou Metz, par exemple, ont dû préalablement dégager et aménager lourdement des plate-formes allant jusqu’à plus de 7m de large pour un passage dans les deux sens. Et qui sont la majorité du temps en site propre complètement interdit au trafic et bien sûr sans aucun stationnement, pour permettre la circulation de lignes de bus bi-articulés. En effet, dans un environnement urbain contraint (à Nantes, le « Busway » emprunte principalement un ancien tronçon d’autoroute inachevé qui rejoint le centre-ville et qui a été converti en site propre), sa mise en service nécessite un certain nombre d’adaptations aux infrastructures routières. L’insertion topologique d’un « trambus » peut s’avérer beaucoup plus problématique (largeur de voirie, contraintes de giration, risque de blocage en cas de véhicule en panne ou de stationnement en double file, aménagement des arrêts et terminus, etc.). C’est pourquoi, dans le cadre de la mise en service de son « Ringtrambus », De Lijn a l’ambition de rectifier (redresser) progressivement l’itinéraire de la ligne 820 sur laquelle les « trambus » seront utilisés, pour faciliter leur circulation et tirer du potentiel de ce type de grands bus.
On peut d’ailleurs ajouter que le gabarit dynamique d’un tram (l’emprise du véhicule en déplacement et notamment dans les virages) est plus faible que celui d’un bus, en effet, la largeur d’un tram est de 2,30m (hors rétroviseurs qui se « déplient » uniquement aux arrêts) alors que celle d’un bus bi-articulé est de 3m05 (rétroviseurs compris). Un bus bi-articulé occupera enfin plus de place dans une voirie que son gabarit : en effet, quand un tram passera toujours au même endroit dans une rue en suivant au centimètre près ses rails, un bus plus large fera toujours des écarts et d’un passage à l’autre se retrouvera davantage à gauche ou davantage à droite sur sa bande de circulation qui de ce fait doit être plus large.

Depuis plus de 15 ans, les études sur l’amélioration de la desserte de Neder-Over-Heembeek se sont succédées (Etude ULB / Bruxelles Mobilité en 2003, Mémorandum sur la Mobilité à NOH, Ville de Bruxelles en 2009, etc.). Un tracé de tram structurant à Neder-Over-Heembeek apparaissait déjà dans le Plan de Secteur approuvé à la fin des années 1970 ainsi que dans le dernier Plan Régional de Développement Durable.
En décembre 2018, le Gouvernement de la Région Bruxelloise, a décidé de lancer l'étude d’impact d’une ligne structurante depuis Rogier vers NOH en la confiant en accord avec la Ville de Bruxelles, à la STIB. On retrouve cette volonté dans la Déclaration de Politique Régionale de Gouvernement 2019 -2024, ainsi que dans le plan pluriannuel d'investissement de la STIB approuvé par le Gouvernement.

Le territoire Heembeekois est en plein développement que ce soit en matière d'habitat (notamment le plan 1000 logements de la Ville de Bruxelles mais aussi les nombreuses parcelles à bâtir encore non construites) ou en matière d'emplois (développement du campus Solvay, Bpost, Bruxelles Propreté, installation de services du CHU Brugmann dans l’Hôpital Reine Astrid, etc.).

La population grandissante en Région de Bruxelles Capitale entraine une demande en déplacement automobile de plus en plus forte. Les objectifs Régionaux et Communaux convergent tous vers le développement d’alternatives efficaces à l’utilisation de la voiture personnelle.

Le projet fait écho aux plans de mobilité régionaux puisque le développement d'une ligne de transport en commun structurante entre Rogier et le Nord de la Région apparait dans le Plan Régional de Développement Durable (PRDD, 2018). Le nouveau Plan Régional de Mobilité Good Move (approuvé en 2^ème lecture en mars 2020) reprend également ce concept au travers du Plan Directeur du Réseau Structurant de transports publics. L'objectif du projet est donc de pouvoir proposer une alternative performante à la voiture personnelle à la population Heembeekoise ainsi qu'aux employés des nombreuses entreprises implantées sur le territoire de NOH.

Le Gouvernement bruxellois a décidé de poursuivre dès 2021 les investissements en matière de mobilité et ce, malgré la crise sanitaire.

En 2019, la STIB enregistrait 434 millions de voyages, soit une hausse de 4% par rapport à 2018. Ces chiffres correspondent à plus de 16 millions de voyages supplémentaires. Un record de fréquentation pour les transports publics à Bruxelles dans un contexte de prise de conscience de l’urgence climatique et du caractère insoutenable du taux de congestion atteint en région bruxelloise. Ces augmentations de fréquentations sont parfois exponentielles pendant plusieurs années de suite et s’inscrivent dans une politique de développement des alternatives à la voiture individuelle. Les récents et, nous l’espérons tous, ponctuels événements liés à la crise sanitaire de la Covid19 sont une conjoncture qui ne constituent pas un frein à la réorganisation d’une mobilité bruxelloise tournée vers l’avenir. L’augmentation du télétravail, la diminution des déplacements en heure de pointes, etc. sont des éléments qui étaient prévisibles et inscrits dans les réflexions Good Move pour un changement de paradigme de mobilité. Ils ne suffiront pas à structurellement et à eux seuls, diminuer la congestion et la pollution de l’air à Bruxelles.

Les déménagements, les livraisons, le stationnement des personnes handicapées s’organiseront comme aujourd’hui et dans le respect du code de la route (art.24 et 25) c’est-à-dire sur les espaces réservés. Nous rappelons ici que stationner en double file, y compris pour effectuer une livraison, ne peut être considéré comme une norme puisqu’il s’agit bien d’une infraction punissable.
Lors de l’élaboration du diagnostic, une étude spécifique établie le nombre de zones de livraisons nécessaires en fonction du nombre de commerces. Elle permet de prévoir un nombre suffisant de zones de livraisons. Le stationnement des personnes handicapées sera également garanti via des places réservées. Les déménagements ainsi que les livraisons importantes pour les particuliers continueront à se dérouler de la même manière, à savoir en réservant un emplacement auprès du département Travaux de Voirie/permis  (https://www.bruxelles.be/reservation-demplacement-pour-demenagement-livraison-ou-conteneurs). Des dispositions spécifiques sont adoptées de très longue date en ce sens dans les rues empruntées par les trams en région bruxelloise où les déménagements ont toujours pu se faire.
En ce qui concerne l’accès aux véhicules d’urgence, le Code Bruxellois de l’Aménagement du Territoire (CoBat) prévoit que lors du dépôt de dossier de permis d’urbanisme, un avis SIAMU soit demandé. Celui-ci, délivré par les pompiers, atteste que les nouveaux plans d’aménagement sont conformes aux besoins des véhicules d’urgence.

Il est vrai que la durée du chantier et le coût de sa mise en place est bien plus grande pour la création d’une nouvelle ligne de tram que pour un bus. Cependant, il faut considérer ici l’opportunité de requalification urbaine, d’embellissement, de verdurisation des espaces publics et de mise en lumière, qu’apporte ce projet à l’échelle du quartier. Ceci en termes de mobilité pour tous les usagers, de sécurité routière, de nouvelle valeur d’usage des lieux pour tous les usagers comme les personnes à mobilité réduite, d’espace public de qualité, de mobilier urbain neuf et adapté aux besoins du quartier, etc.  Les budgets alloués au développement d’une telle infrastructure sont beaucoup plus généreux d’autant qu’ils sont perçus comme l’opportunité de réaliser un projet de Ville et non seulement un projet de transport public. L’emprise du projet Move NOhW ira donc bien au-delà de la voirie et son « tube de transport ».

Outre les questions de capacité et de performance développées par ailleurs dans cette même FAQ, l’autonomie des bus électriques peut également être un problème. En effet, un bus électrique dispose d’une batterie embarquée qui lui permet de tenir un certain temps sans recharge. Là où le réservoir de carburant d'un bus diesel ou hybride est amplement suffisant pour tenir au moins une journée complète d’exploitation, un bus électrique est limité par la taille de sa batterie. En l’état actuel de la technologie, on parle de quelques heures (8–10) pour un bus standard de 12 mètres ou d’une poignée d’heures (2–3) pour un bus articulé de 18 mètres. Dans tous les cas, on se situe largement sous la durée normale d’exploitation de la STIB, qui exploite son réseau grosso modo de 5h30 à 0h30. Ceci contraint à devoir recharger les véhicules une ou plusieurs fois sur la journée. A contrario, le tram n’a pas ce problème puisqu’il est relié en permanence au réseau électrique. C’est d’autant plus important que la valeur d’autonomie des bus articulés ne fait pas consensus : les chiffres « publics » sont souvent ceux que l’on trouve dans les catalogues des fournisseurs ou dans des communiqués de presse qui vantent des autonomies exceptionnelles. Mais la réalité est beaucoup moins nuancée (on consomme plus lorsque le bus est plein, s’il y a des pentes, s’il y a beaucoup d’équipements embarqués, si on allume l’air conditionné, selon la densité du traffic ou le style de conduite du chauffeur, et l’autonomie des batteries se dégrade dans le temps…). L’analogie peut être faite facilement avec les consommations d’essence des voitures qui sont affichées par les constructeurs et qui, dans la pratique, sont toujours dépassées.

L'étude d'impact a utilisé une méthodologie nouvelle pour la Région Bruxelloise. Après le diagnostic de la situation existante et prospective, plusieurs tracés possibles sont apparus. Des scores leur ont été attribués en fonction de leurs avantages et inconvénients. Une analyse multicritères impliquant tous les acteurs du projet (Région, Ville de Bruxelles, STIB, citoyens, entreprises) a permis de départager les tracés. Chaque acteur a proposé une pondération des critères qui, à ses yeux, sont gages de réussite pour la nouvelle ligne de tram. Les tracés imaginés ont alors été confrontés à ces critères afin de départager celui qui fait consensus.

L'étude d'impact s'est construite sur un processus participatif. Pour la 1ère fois en Région bruxelloise, un panel de citoyens composé de riverains, associations locales et commerçants (sur base de volontariat) a suivi l'avancée de l'étude et y a participé activement, en co-construction avec les autres acteurs communaux et régionaux. Dans la phase suivante, l'étude d'aménagement, un nouveau panel a été sélectionné pour suivre l’élaboration des plans. De la participation citoyenne est prévue tout au long du processus de projet et de chantier. Aucun panel spécifique n’est mis en place pour l’accompagnement du chantier. Les riverains et commerçants disposent par contre d’un point de contact unique, l’ombudsman, pour toutes leurs questions et remarques.

En plus de la participation de panels citoyens aux comités de pilotage, des soirées de participation seront organisées régulièrement afin de consulter et informer les citoyens.
 

Les citoyens, au même titre que la Région, la Ville de Bruxelles, la STIB et les entreprises, ont pu se prononcer sur les critères de l'analyse multicritères qui, à leurs yeux, sont gages de réussite pour la nouvelle ligne de tram (soirée du 18/09/19). Tout au long du processus, les citoyens seront amenés à donner leur avis sur de multiples sujets. Ceux-ci seront définis au fur et à mesure de l'avancement du projet et des besoins.

Tous les grands projets d’aménagement de l’espace public sont suivis par des Comités de pilotage (CoPil) composés d’acteurs régionaux (Bruxelles Mobilité, Perspective, Urban, Bruxelles environnement, cabinet du Ministre Président, cabinet du Ministre de la Mobilité) et communaux (Service Mobilité, service Urbanisme et leurs échevins, Police). La grande nouveauté avec le projet NOH est d’ouvrir ce Comité de pilotage à un panel de citoyens en les considérant partie prenante du projet. Le CoPil a pour objectif de co-construire le projet en tenant bien compte des besoins de chaque entité. Plus le projet est concerté tôt avec des acteurs impliqués, plus il a de chance de répondre aux attentes de chacun. Les membres du CoPil, qu’ils soient acteurs régionaux, communaux ou citoyens, ont un rôle de neutralité. Ils doivent porter les intérêts de l’entité qu’ils représentent et non leurs intérêts personnels. Ceci tout en veillant à être constructif et consensuel afin de servir les intérêts du projet. L’idée qui doit dominer lors du Comité de pilotage est celle de l’intelligence collective : faire converger intelligence et connaissances de chacun pour avancer vers un but commun.

Un appel à candidatures a été lancé sur les réseaux sociaux ainsi que par "toutes-boîtes". 43 personnes ont répondu à l'appel. Huit d'entre elles ont été sélectionnées. Elles ont été choisies pour constituer un échantillon de la population Heembekoise selon des critères d'âge, de fonction (citoyen, représentant d'association, commerçant), de localité, etc.
 

Les représentants citoyens sélectionnés pour se joindre au Comité de Pilotage ont eu une place tout aussi importante que n’importe quel autre représentant du CoPil. Ils n‘ont pas eu un rôle de témoin mais ont enrichi le débat avec leurs connaissances du quartier et leurs compétences personnelles. Ces 8 représentants d’horizons, de professions et d’âges différents ont composé un « échantillon » de la population heembeekoise et n'ont pas eu vocation à représenter l’ensemble des citoyens heembeekois. En revanche, ils ont participé à la réalisation d’outils permettant la communication vers les citoyens, en s'appuyant sur leur expertise de riverain / commerçant / association (FAQ, soirées de participation, communication sur la page web, …). Au sein de ce Comité de Pilotage, le panel citoyen s’est distingué par son sérieux et la pertinence de ses questions et commentaires. Par son investissement remarquable, le panel citoyen a contribué à la transparence des décisions, à la lisibilité du processus et à la prise en compte de la réalité locale dans des raisonnements parfois très techniques et théoriques de cette phase du développement du projet.

Le panel était composé de Quatre citoyens, deux commerçants et deux représentants associatifs. 
Les candidats ont été retenus en visant une complémentarité de profils en se basant sur les critères suivantes : l’âge, le genre, le lieu d’habitation/ du commerce/ du siège de l’asbl, le mode de déplacement, la langue.
Un citoyen a refusé son mandat et a été remplacé successivement par deux profils similaires qui n’ont jamais participé aux réunions. Seulement un commerçant a introduit sa candidature.

Les membres du panel citoyen ont été désignés suite à un appel à candidature qui a été lancé en utilisant plusieurs canaux de communication : un flyer diffusé en toute-boîte, une annonce sur le Brusseleir et le site de la Ville, un appel à candidature lors d’une rencontre de quartier. L’appel à candidature était adressé à toute la zone de Neder-Over-Heembeek. Quatre citoyens, deux commerçants et deux représentants associatifs étaient recherchés afin de composer le panel. Les candidats ont été retenus en visant une complémentarité de profils en se basant sur les critères suivantes : l’âge, le genre, le lieu d’habitation/ du commerce/ du siège de l’asbl, le mode de déplacement, la langue. Seulement un commerçant a répondu à l’appel à candidature et aucun représentant des rues Heembeek et Vekemans.

Le rôle du panel citoyen était de participer aux réunions du comité de pilotage (le comité de suivi technique du projet composé de la STIB, la Région et la Ville). Au sein de ce comité de pilotage, le panel citoyen s’est distingué par son sérieux et la pertinence de ses questions et commentaires. Par son investissement remarquable, le panel citoyen a contribué à la transparence des décisions, à la lisibilité du processus et à la prise en compte de la réalité locale dans des raisonnements parfois très techniques et théoriques de cette phase du développement du projet.

Dans la méthodologie mise en place autour du choix du tracé, le panel citoyen a reçu autant de poids que les trois autres parties prenantes (STIB, Région, Ville). Le panel a apporté son apport dans la réalisation de la grille d’analyse multicritères. Puis, il a disposé, comme les autres acteurs de 100 points à répartir sur l’ensemble de la grille. Pour faire cela, le panel s’est appuyé sur l’enquête en ligne et sur le terrain réalisée en octobre 2019  à laquelle presque 1000 personnes ont répondu. Le panel citoyen était donc un des quatre acteurs ayant formulé ses préférences en matière de tracés. C’est ensuite une délibération par consensus visant à identifier les préférences communes entre chaque acteur qui a permis de dégager un tracé final.

Lors de l’étude d’aménagement, la participation citoyenne sera très forte et à travers différentes échelles d’échange :

1. Les rencontres avec les citoyens et commerçants : dès début du processus (septembre 2020), les citoyens et commerçants seront sollicités pour récolter des informations locales constituant un diagnostic de la situation existante. Puis, au court du processus, ils participeront à des ateliers thématiques sur l’avenir de leur quartier autour du tram (mobilité, espaces verts, transport en commun, etc.). Enfin, ils participeront à l’élaboration des plans d’aménagement jusqu’au dépôt de permis d’urbanisme (estimé en juin 2021).
2. La préparation et le suivi du chantier : Lors de l’élaboration du phasage de chantier et durant l’avancée des travaux, les citoyens et particulièrement les commerçants, seront sollicités afin de construire ensemble un programme d’actions de type Marketing, animations et embellissement de l’environnement afin de soutenir l’attractivité et la notoriété commerciale du quartier durant le chantier. Ces espaces d’échanges seront également l’occasion de solutionner les problèmes rencontrés lors du chantier pour tout un chacun.
3. Le panel citoyen : En « toile de fond », un nouveau panel citoyen sera composé afin d’accompagner l’étude d’aménagement. Ce panel sera de nouveau composé par 4 citoyens, 2 commerçants et deux représentants associatifs sur base de candidatures. Son rôle sera d’assister aux comités de pilotage (le comité de suivi technique du projet composé par la STIB, la Région et la Ville). Il contribuera à la transparence des décisions,  à la lisibilité du processus et à la prise en compte de la réalité locale à chaque étape du projet. Le rôle du panel sera aussi d’y relayer des informations et des vécus de terrain, afin que le comité de pilotage puisse en tenir au maximum compte. Dans ce sens, les membres du panel seront des personnes de contact clés pour les habitants du quartier.

1. Les rencontres avec les citoyens et commerçants : dès le début du processus (septembre 2020), les citoyens et commerçants ont été sollicités pour récolter des informations locales constituant un diagnostic de la situation existante. Puis, au cours du processus, ils ont participé à des ateliers thématiques sur l’avenir de leur quartier autour du tram (mobilité, espaces verts, transport en commun, etc.). Enfin, ils ont également participé à l’élaboration des plans d’aménagement jusqu’au dépôt de permis d’urbanisme.
2. Le panel citoyen : un panel citoyen sera composé dans le cadre de l’étude d’aménagement. Ce panel sera composé par 4 citoyens, 2 commerçants et deux représentants associatifs sur la base de candidatures. Son rôle sera d’assister aux comités de pilotage (le comité de suivi technique du projet composé par la STIB, la Région et la Ville). Il contribuera à la transparence des décisions, à la lisibilité du processus et à la prise en compte de la réalité locale à chaque étape du projet. Le rôle du panel sera aussi d’y relayer des informations et des vécus de terrain, afin que le comité de pilotage puisse en tenir au maximum compte. Dans ce sens, les membres du panel seront des personnes de contact clés pour les habitants du quartier.

Le tracé a été défini par l'étude d'impact (en concertation avec la Région, la Ville de Bruxelles, les citoyens, les entreprises et la STIB), qui s'est déroulée de juin à décembre 2019.

L’étude d’impact a permis de dégager 23 tracés à travers le territoire Heembeekois. Parmi les itinéraires possibles, l’analyse multicritères a fait ressortir plusieurs avantages au passage du tram via la rue François Vekemans : plus grande desserte, meilleure intermodalité, plus d’opportunités d’améliorer la sécurité routière ainsi qu’une nette amélioration du cadre de vie. Ce dernier point a conforté l’ensemble des acteurs en faveur d’un passage par la rue Vekemans. En effet, la rue Vekemans est aujourd’hui très peu qualitative : des trottoirs étroits et encombrés, une large utilisation de l’espace disponible par la voiture (70%), aucune végétation, etc. Il existe donc une opportunité de requalification de l’espace public important. A contrario l’Avenue des Croix de Guerre, bien que beaucoup plus large, apparait moins bonne dans les domaines cités ci-dessus.

Les trams ont besoin de moins de largeur que les bus. Pour se croiser, deux trams ont besoin de 5,70m (un tram fait 2.35m de large) contre 6.20m pour deux bus (3.05m de large). Globalement, la circulation générale (SUV, camionnette, etc.) prend plus de place que le tram. L’actuelle voirie de la rue François Vekemans fait 6.40m. La rue Vekemans n’est pas large (14m de façade à façade) mais elle est assez représentative de bien des rues bruxelloises (commerçantes) qui accueillent un tram : rue Wayez, Ch. d’Alsemberg, rue Fransman, etc.

Ce n’était pas la volonté initiale mais il est finalement assez logique que le tracé ressorti de l’étude d’impact soit celui de la ligne 47. En effet, ce trajet correspond à des besoins de mobilité dans le quartier de Neder-Over-Heembeek, et ses avantages sont apparus dans l’analyse multicritères.
L’itinéraire des bus sera adapté afin d’éviter une redondance avec le tram. Une connexion avec la gare de Vilvorde sera maintenue.

Les courbes des 23 tracés potentiels ont été analysées. Cette thématique a été reprise dans l’analyse multicritère afin de comparer l’impact des courbes sur l’ensemble des tracés à travers le critère « temps de parcours ». Le critère « temps de parcours » est basé sur la vitesse commerciale potentielle du tram. Elle prend en compte la typologie de tracé, les feux de signalisation, les arrêts, etc. Dans ce domaine, le tracé sélectionné (3E) obtient un score de 4 sur 5.

A terme, l’indicatif 3 sera attribué à la ligne de métro desservant l’axe nord-sud. Le tram de NOH sera identifié par le numéro 10.Depuis Rogier, le tram 10 suivra le même itinéraire que le tram 3 actuel jusqu’à Heembeek (cette station sera réaménagée et légèrement déplacée) puis empruntera le tracé NOH jusqu’à l’hôpital Militaire.
Le tram 3 n’ira donc plus jusque Esplanade. Pour rejoindre le centre-ville, les passagers en provenance de De Wand devront donc emprunter le tram 7 puis changer à l’arrêt Heembeek pour prendre le 10. Voir question ‘Comment pourra-t-on rejoindre le centre-ville depuis De Wand ?’ pour plus d’infos.

Le tram ira de Rogier jusque l’Hôpital Militaire. L’exacte position du terminus « Hôpital Militaire » n’est pas connu à ce jour. Une des piste est d’atteindre la rue Bruyn afin de desservir les logements de cette zone.

Le terminus Esplanade ne sera pas délaissé. Il ne sera plus desservi par le tram 3, mais par le 7. À moyen terme, il est en effet prévu que le tram 7 poursuive son trajet vers Esplanade, puis rejoigne le plateau du Heysel via Miramar. Le tram 7 reliera ainsi le métro Heysel à l’est de Bruxelles (et au-delà) en desservant le quartier De Wand / Mutsaard. Esplanade et son P+R seront desservis par cette ligne de tram, dont la fréquence sera plus importante que celle de la ligne 3 actuelle. Le tram 7 offrira un lien rapide, capacitaire et performant vers l’est de Bruxelles et ses nombreuses zones d’emploi (Mediapark, campus ULB/VUB, emplois tertiaires bordant la gare d’Etterbeek, etc.)

Grâce à cette ligne de tram à haute fréquence, les quartiers De Wand / Mutsaard ainsi que le potentiel P+R Esplanade seront connectés efficacement à plusieurs lignes de métro :

• La ligne 6 (ou Petite Ceinture) via la station Heysel : accès rapide à l’ouest de Bruxelles, à la gare du Midi et aux zones d’emploi bordant la Petite Ceinture ;
• La ligne 3 (ou Métro Nord) via la station Verboekhoven : accès à l’hypercentre de Bruxelles et aux zones d’emploi du nord-est de Bruxelles (secteur Bordet / OTAN / Léopold III) ;
• Les lignes 1 et 5 (ou axe est-ouest) via les stations Montgomery ou Pétillon : accès aux équipements de l’est de Bruxelles (Roodebeek, secteur Delta / Beaulieu, campus UCL, etc.).

À court terme, dès la mise en place du tram NOH et dans l’attente d’infrastructures permettant d’envoyer le tram vers le plateau du Heysel, le 7 sera exploité en deux branches : d’un côté vers Esplanade et de l’autre selon le tracé actuel. Grâce à l’augmentation de la fréquence du tram 7, les habitants des quartiers De Wand / Mutsaard ne perdront pas en connectivité.

En ce qui concerne le projet Move NOhW, en plus des notions de capacité développées plus haut (et dans l’étude d’impact) ainsi que des notions infrastructurelles décrite ci-dessus, on peut ajouter que l’exploitation d’une ligne de « trambus » impliquerait l’acquisition par la STIB d’un nouveau matériel roulant nécessitant de modifier les infrastructures de la STIB afin d’entretenir et stocker cette flotte (dépôts et ateliers dans lesquels un bus bi-articulé doit s’engager dans un emplacement dans un sens et sortir de l’autre car il n’effectue pas de marches arrières, etc.). Ceci pour l’exploitation d’une ligne de 5km nécessiterait, outre le délai d’acquisition de ce nouveau matériel roulant, plusieurs années de travaux avant la mise en circulation. Le projet de tram a l’avantage de venir se greffer sur l’infrastructure existante de la ligne T3. Si cette ligne était exploitée en bus bi-articulés et marquait son terminus à Heembeek par exemple, nous n’aurions aucun espace de stockage ou de demi-tour. L’actuel pôle Heembeek n’étant pas dimensionné pour accueillir pareil véhicule. Cette hypothèse impliquerait d’ailleurs une rupture de charge (correspondance) aux Heembeekois. En outre, les terminus d’un bus bi-articulé nécessiteraient de grandes boucles alors qu’un tram s’arrête au bout de la voie et repart en sens inverse. Si cette même ligne de « trambus » poursuivait l’itinéraire de la ligne T3 vers Rogier, l’ensemble de ce trajet devrait être adapté afin d’assurer ce basculement de mode de transport avec de grosses conséquences sur le planning et le budget du projet. En outre, si ce « trambus » devait parcourir les actuels sites propres tram (si tant était qu’ils soient tous assez larges) et s’arrêter aux arrêts, ces derniers devraient avoir une longueur dédoublée afin de permettre une accessibilité optimale pour les PMR. En effet, les quais de tram doivent être aménagés à 31cm de hauteur et les quais de bus à 18cm de hauteur pour permettre une accessibilité de plain-pied.
Les travaux liés à la mise en place d’une ligne de tram sont à priori plus onéreux que ceux liés à une ligne de bus bi-articulés, si ce n’est qu’en centre urbain dense comme les exemples étrangers nous le rappellent, les lignes de bus bi-articulés ont souvent nécessité des constructions intégrales et lourdes de très larges plate-formes dédiées. Si l’on considère le sujet de manière globale, à savoir l’acquisition d’un nouveau matériel roulant pour la STIB, la construction de nouveaux dépôts, l’adaptation des ateliers de maintenance, la formation du personnel, la fréquence plus élevée pour une capacité équivalente, etc. le budget et la complexité de l’investissement n’apparaissent plus comme si avantageux.

Plusieurs projets Communaux et Régionaux, indépendants au tram de NOH, se superposent dans la zone Pont Van-Praet - Heembeek. Tout d’abord, Bruxelles Mobilité travaille aujourd’hui à la mise en place du nouveau Plan Régional de Mobilité « Good Move ». Ce plan de mobilité prévoit, entre autres, le déclassement de l’A12 qui gardait un statut autoroutier dans la ville, le déplacement du trafic de transit qui sera organisé en double sens sur l’Av. Van Praet, ainsi qu’en conséquence la transformation de l’Av. des Croix du feu en un boulevard urbain apaisé au profit de ses riverains. Bruxelles Mobilité prévoit également le développement d’une voie verte (axe cycliste et piéton le long de l’Avenue des Croix du Feu). Cette réorganisation des flux automobiles permettra au tram, en plus d’un apaisement du quartier, de traverser l’Avenue des Croix de Feu et de s’insérer dans la rue de Heembeek en déplaçant ce dernier plus près de la nouvelle école « la croisée des chemins » et des terrains de sport du Red Star.
En plus des projets de Bruxelles Mobilité, le réaménagement complet de la zone entre le pont Van Praet et l’arrêt Heembeek doit se faire en adéquation avec le projet communal de la ZIR 4 (Zone d’intérêt régional Pont Van Praet qui prévoit notamment du logement et une zone verte), le projet de Réaménagement de la zone portuaire du port de plaisance (B.R.Y.C.) porté par la SAU.Brussels avec le Port de Bruxelles, la passerelle FEDER (financement européen) prévoyant la mise en place d’une passerelle cycliste sous le pont Van Praet pour longer le canal (BM) et le Plan paysager Canal (Landscape and urban quality plan) porté par Perspectives.Brussels.

Un groupe de travail composé de l’ensemble des acteurs concernés se penche actuellement sur les solutions à développer pour la zone.

L'étude d'impact a pour vocation d'analyser la situation existante (population, entreprises, écoles, mobilité, etc.) et prospective (développements attendus ou envisageables) afin de déterminer les zones génératrices de déplacements à desservir. En fonction de ce diagnostic, des tracés potentiels sont imaginés. Une analyse multicritères permet ensuite de les départager.

L'étude d'impact est nécessaire puisqu'elle permet d'analyser le tracé le plus pertinent au regard des besoins de mobilité de NOH et des objectifs établis par les acteurs (Région, Ville de Bruxelles, STIB, citoyens, entreprises). L'étude d'impact est un outil d'aide à la décision qui est soumis au gouvernement bruxellois pour l'aider à faire le meilleur choix possible en toute connaissance de cause.

La STIB a financé l'étude d'impact réalisée par un consortium d'experts composé des bureaux d'étude Espaces-Mobilités (mobilité), Dart Consult (analyse multicritères) et 21 solutions (Participation)

L'étude d'impact a utilisé une méthodologie nouvelle pour la région bruxelloise. Après le diagnostic de la situation existante et prospective, plusieurs tracés possibles sont apparus. Des scores leur ont été attribués en fonction de leurs avantages et inconvénients. Une analyse multicritères impliquant tous les acteurs du projet (Région, Ville de Bruxelles, STIB, citoyens, entreprises) a permis de départager les tracés. Chaque acteur a proposé une pondération des critères qui, à ses yeux, sont un gage de réussite pour la nouvelle ligne de tram. Les tracés imaginés ont alors été confrontés à ces critères afin de départager celui qui fait consensus.

L'étude d'impact a démarré en juin 2019 et s'est clôturée en décembre 2019.

L'étude d'impact s'est construit sur un processus participatif. Un comité de pilotage composé de membres de la Région, de la Ville de Bruxelles, de la STIB et pour la première fois en Région bruxelloise, de citoyens, a suivi l'avancée de l'étude et y a participé activement en coconstruction. Les résultats de l'étude d'impact et le tracé préférentiel ont été présentés au Collège de la Ville de Bruxelles et au Gouvernement bruxellois. Les dirigeants ont alors eu la possibilité de décider du futur itinéraire de la nouvelle ligne de tram en toute connaissance de cause.
 

Maintenant que le Gouvernement Bruxellois s'est positionné sur le tracé à mettre en œuvre, la STIB va lancer une nouvelle étude pour l'aménagement des voiries.

Les déménagements, les livraisons et le stationnement pour les personnes handicapées s’organiseront comme aujourd’hui et dans le respect du code de la route (art.24 et 25) c’est-à-dire sur les espaces réservés.

Lors de l’élaboration du diagnostic, une étude spécifique établissant le nombre de zones de livraison nécessaires en fonction du nombre de commerces a été établie. Elle a permis de prévoir un nombre suffisant. Le stationnement pour les personnes handicapées sera également garanti via des places réservées. Les déménagements ainsi que les livraisons importantes pour les particuliers continueront à se dérouler de la même manière, à savoir en réservant un emplacement auprès du Service Technique de la Circulation de la zone de police.

En ce qui concerne l’accès aux véhicules d’urgence, le Code Bruxellois de l’Aménagement du Territoire (CoBat) prévoit que, lors du dépôt de dossier de permis d’urbanisme, un avis SIAMU soit demandé. Celui-ci, délivré par les pompiers, atteste que les nouveaux plans d’aménagement sont conformes aux besoins des véhicules d’urgence.

L’étude d’aménagement a pour vocation :

1. d’élaborer un diagnostic de la situation existante (étude de mobilité, étude hydrologique, étude du stationnement, etc.) ;
2. d’établir des esquisses répondant aux enjeux soulevés dans le diagnostic et en co-construction avec les habitants et les parties prenantes (régionale et communales);
3. d’élaborer un plan d’avant-projet ;
4. de déposer un dossier de demande de permis d’urbanisme.

L'étude d'aménagement a pour but de dessiner les plans d'aménagement de la future ligne de tram. Un consortium de bureaux d'étude composé d'urbanistes, d'architectes paysagistes, d'experts en mobilité, d'experts en participation citoyenne et en communication a été engagé par la STIB pour effectuer ce travail. L'étude a duré environ 2 ans et a débouché sur la demande de permis d'urbanisme.

Comme pour l'étude d'impact, les citoyens ont pu à nouveau se porter candidat pour faire partie du Comité de pilotage de l'étude d'aménagement. En plus de cela, le projet a mis en place une participation citoyenne active. Des soirées de participation ont été organisées régulièrement afin de consulter et informer les citoyens.

Tout ce qui relève de l’aménagement du trajet du tram fera l’objet de l’étude d’aménagement. Celle-ci aura pour vocation :

1. D’élaborer un diagnostic de la situation existante (étude de mobilité, étude hydrologique, étude du stationnement, etc.) ;
2. D’établir des esquisses répondant aux enjeux soulevés dans le diagnostic et en co-construction avec les habitants et les parties prenantes (Régionale et Communales);
3. D’élaborer un plan d’avant-projet ;
4. De déposer un dossier de demande de permis d’urbanisme.

Cette étude démarrera en septembre 2020. D’ici là, il est impossible de se prononcer sur les impacts en termes d’aménagement. On peut toutefois appuyer sur le fait que les aménagements tiendront compte de l’ensemble des usagers et respecteront le projet de plan Régional de mobilité Good Move.

Tout ce qui relève de l’aménagement du trajet du tram fera l’objet de l’étude d’aménagement. Cette étude démarrera en septembre 2020. D’ici là, il est impossible de se prononcer sur les impacts en termes d’aménagement. Cependant, les largeurs des voiries empruntées par le tram ne permettront pas un parcours en site propre total.

De nos jours un projet de tram n’est plus seulement un projet de transport public mais bien un projet de ville. Le développement du tram de Neder-Over-Heembeek se fera donc en co-construction avec l’ensemble des parties prenantes garantes du bien vivre en ville afin de garantir et même d’accroitre l’habitabilité et la sécurité de tous les usagers. Un projet de façade à façade comme celui du tram de NOH est l’occasion de repenser l’ensemble du quartier notamment en redistribuant l’espace au profit des modes actifs (piétons, cyclistes), des usagers les plus faibles (personnes à mobilité réduite), de la végétation et de la sécurité routière.

La rue de Heembeek avoisine les 6% de pente. C’est une pente acceptable pour l’ensemble des équipements STIB (rails, lignes aériennes). De par le relief de la Région Bruxelloise, il y a beaucoup d’endroits où les trams roulent en déclivité. De nombreuses rues dépassent la déclivité de la rue de Heembeek (ch. d’Alsemberg, av. Wolvendael, rue de la Brasserie, rue Th Verhaegen, etc.). Il ne s’agit donc pas d’un cas particulier.

De par le réaménagement complet des voiries et la requalification des espaces publics sur tout le tracé du tram 10, des modifications du nombre et de la disposition des emplacements de stationnement sont prévues. De manière globale, le projet s’inscrit dans la politique régionale de diminution du stationnement en voirie au profit d’une répartition plus équilibrée des modes.

Pour un total estimé à ce jour de 473 places en voirie, il y en aura à l’avenir 308, soit une diminution de 35% au profit d’espaces dédiés aux transports en commun, aux modes doux (piétons et cyclistes) mais également en vue d’une requalification du paysage avec des plantations d’arbres et de zones verdurisées.

Plusieurs projets communaux et régionaux, indépendants du tram de NOH, se superposent dans la zone pont Van Praet-Heembeek. Bruxelles Mobilité travaille aujourd’hui à la mise en place du nouveau plan régional de mobilité « Good Move ». Ce plan de mobilité prévoit, entre autre, le déclassement de l’A12, le déplacement du trafic de transit en double sens sur l’av. Van Praet, ainsi que la transformation de l’av. des Croix du feu en un boulevard urbain apaisé (2x1 bande de circulation). Cette réorganisation des flux automobiles permettra, en plus d’un apaisement du quartier, au tram de traverser aisément l’avenue des Croix du Feu et de s’insérer dans la rue de Heembeek.

En plus de l’étude de Bruxelles Mobilité, le réaménagement de la zone entre le pont Van Praet et l’arrêt Heembeek doit se faire en adéquation avec le projet communal de la ZIR 4 (Zone d’intérêt régional) ainsi que le projet de réaménagement de la zone portuaire (B.R.Y.C.) porté par la SAU.Brussels et le Plan Canal (Landscape and urban quality plan) porté par Perspectives.Brussels.

Tout ce qui relève de l’aménagement du trajet du tram fera l’objet de l’étude d’aménagement. Cette étude démarrera en septembre 2020 et prévoie notamment des études de mobilité et de stationnement. D’ici là, il est impossible de se prononcer avec certitude sur les impacts en termes d’aménagement.

Tout ce qui relève de l’aménagement du trajet du tram fera l’objet de l’étude d’aménagement. Cette étude démarrera en septembre 2020 et prévoie notamment des études de mobilité et de stationnement. D’ici là, il est impossible de se prononcer avec certitude sur les impacts en termes d’aménagement. Toutefois, l’emprise du projet prévoit d’intervenir de façade à façade autour du Zavelput. On peut donc envisager que l’aménagement réalisé pour le tram sera l’occasion d’augmenter la qualité de l’espace public du square Zavelput. Ce point sera bien entendu abordé lors des réunions de participation citoyenne.

Aujourd’hui, nous ne savons pas si la ligne de NOH sera exploitée en tram 3000 (30m de long) ou 4000 (40m). La stratégie d’affectation des trams dépend de la répartition des véhicules sur le réseau et de l’avancée d’autres projets tels que le Métro Nord-Albert. D’ici le démarrage de l’étude d’aménagement nous en saurons plus sur ce point-ci. Evidemment, le type de matériel roulant influencera la longueur des quais de +/- 30m ou 40m.

Aujourd’hui, la Région ne prévoit pas de P+R au terminus hôpital militaire. Des discussions ont été entamées avec la région flamande puisque le tram viendra toucher la frontière. Mais aucun projet concret n’a été lancé à ce jour. En revanche, Bruxelles Mobilité travaille à l’aménagement d’un parking relais à Esplanade.

La volonté est de faire de NOH un quartier apaisé en limitant le trafic de transit à reporter sur les grands axes qui ceinturent toute la zone tout en permettant un trafic local dans le centre de NOH. Ci-dessous le schéma de circulation automobile projeté.

Image

1. Rue de Heembeek : de manière générale, les largeurs de trottoirs sont similaires à l’existant. Elles permettront de garantir autant que faire se peut le maintien des stationnements des voitures. Cependant, les espaces piétons sont localement augmentés par :

• la diminution des zones de stationnement,
• la mise en place des quais de tram de 45 m de long (largeur libre d’obstacle),
• la continuité des trottoirs au droit de toutes les rues locales adjacentes (trottoirs traversants),
• la sécurisation des traversées piétonnes par la suppression du stationnement 5 m en amont,
• le rétrécissement des carrefours afin d’y augmener des zones de trottoir.

Voici quelques exemples d’application des points ci-dessus :

Image

Trottoirs traversants, sécurisation des traversées, rationalisation des carrefours.

Image

Élargissement du trottoir au droit des quais de tram de 45 mètres et meilleure accessibilité du parc, fermeture de la rue de l’Ancre = plus d'espace piéton et plus de sécurité. 

Image

Rationalisation des carrefours = Augmentation de l'espace de trottoir au droit des carrefours.

2. Rue F. Vekemans : La mise de plain-pied (ensemble de la voirie de même niveau) et la suppression de places de stationnement sont prévues. Elles permettront d’augmenter sensiblement l'espace piéton et facilitent les déplacements piétons. L’absence de bordures et de différences de niveaux et les trottoirs traversant les rues adjacentes assurent une continuité et une priorité pour les piétons. Les trottoirs sont élargis de plus de 50 cm entre Zavelput et Peter Benoit. Les traversées sont sécurisées par des marquages, le placement de dalles podotactiles, un nouvel éclairage et des traversées à niveau. 

Image

Élargissement des trottoirs.

Image

Trottoirs élargis, suppression des obstacles visuels (véhicules en stationnement) et traversée sécurisée devant la crèche.

Image

Maintien et augmentation de la largeur des trottoirs devant l'école maternelle de Heembeek avec mobilier d'attente et d'assise (barrières). Suppression du stationnement autocar pour gain de place sur trottoir.

Image

Maintien de la largeur de trottoir devant le Centre pédagogique de Vlaesendael et élargissement du trottoir en face avec suppression de stationnement automobile. Augmentation du stationnement vélos. Mise en place de barrières avec mobilier d'attente devant l'école. Traversée sécurisée marquée, à niveau, éclairée et pourvue de dalles podotactiles.

Les zones de livraisons des zones commerciales et d’équipements comme Vekemans et Zavelput seront plus nombreuses qu’actuellement puisque ce ne sont pas moins de 9 zones de livraisons qui sont installées dans ce secteur, soit 7 de plus qu’aujourd’hui.

Aujourd'hui, il est très difficile de se prononcer sur ce point. Il y a encore trop d'inconnues pour communiquer sur ce sujet. Nous le ferons au plus vite.

La Région Bruxelloise finance les travaux. Le budget est déjà prévu au plan pluri-annuel d'investissement de la STIB.

La STIB réalisera les voies et les éléments nécessaires à la circulation des trams (signalisation, lignes aériennes, sous-stations). La région réalisera le reste des voiries de façade à façade.

En général, les chantiers ont lieu entre 7h et 17h les jours ouvrables. De façon exceptionnelle, et sous réserve de l’accord des autorités compétentes, des travaux peuvent avoir lieu en dehors de ces créneaux horaires. Il s’agit alors principalement de travaux à des endroits stratégiques pour la mobilité locale et/ou sur-locale : par exemple des travaux qui ont pour conséquence la fermeture d’un carrefour important, ou encore, qui nécessitent l’interruption d’une ligne de tram. La condition supplémentaire pour déroger à ces créneaux horaires est l’imposition par les autorités de réaliser le chantier dans des délais restreints. En effet, en vertu des lois sociales, les prestations supplémentaires pour les travailleurs doivent rester dans certaines limites.

Une des priorités dans l’organisation du chantier est d’en limiter l’impact pour tout un chacun. Dans cette optique, le chantier sera divisé en plusieurs zones de travail. Même si, à un certain moment, chaque zone devra être fermée à la circulation routière, les cheminements piétons seront toujours maintenus. Le transport de marchandises pourra toujours se faire en concertation avec l’ombudsman du chantier, Johan Van Laer au 0475/60 06 32. Au besoin, des zones de livraison adaptées pourront être prévues par les exécutants du chantier. 

Une des priorités dans l’organisation du chantier est d’en limiter l’impact pour tout un chacun. Dans cette optique, le chantier sera divisé en plusieurs zones de travail. L’impact sur le stationnement restera dès lors limité au strict nécessaire.

L’ensemble du chantier (impétrants compris) est aujourd’hui estimé à une durée globale de 4 ans tout compris (de 2022 à 2025). Le chantier sera cependant phasé. On ne travaillera donc pas partout en continu pendant 4 ans.

La Région de Bruxelles-Capitale mets à disposition des commerçants touchés par des travaux publics, plusieurs mesures d’aide et de soutien. Cela peut prendre la forme d’une prime financière, forfaitaire par période de 6 mois, variable entre 2000 et 2700€. D’autres aides sont également possibles. Pour en savoir plus, contactez « Bruxelles Economie et Emploi », Bd du Jardin Botanique, 20, 1035 Bruxelles, 02/800 36 02 ou consultez le site  http://werk-economie-emploi.brussels. Celui-ci vous explique en détail les modalités de la prime forfaitaire susmentionnée.

Parallèlement à l’élaboration du futur aménagement, les impétrants seront consultés pour connaître leur part des travaux. Un scénario global sera mis sur pied, sous régie centralisée, et en concertation avec la Ville de Bruxelles, la Région, les services de police et en tenant compte des critères locaux, comme par exemple la présence d’un noyau commercial, des écoles, des évènements, etc.  La population et les acteurs locaux seront ensuite informés via divers canaux : réunions d’informations, dépliants dans les boîtes aux lettres, sites web, magazine communal, etc. À partir de ce moment, un point de contact unique sera instauré, afin de faciliter la communication pour toute question ou problème, peu importe l’intervenant concerné. Au fur et à mesure de l’avancement du chantier, et à chaque nouvelle étape, les informations seront diffusées.

Différents outils sont mis en place pour accompagner les commerçants pendant les travaux.

Accessibilité :

Les travaux sont phasés pour perturber au moins le fonctionnement des commerces. Dans la rue Vekemans, principale artère commerçante du quartier, les travaux se font sur des tronçons relativement courts de manière à ne pas perturber trop longtemps une même zone.

Toutes les zones de chantier restent à tout moment accessibles aux piétons et aux cyclistes.

Comme mentionné dans nos flyers mensuels d’info travaux, les livraisons restent bien entendu possibles pendant les travaux en bonne coordination avec les équipes de chantier et l’ombudsman.

Ombudsman : 

Un ombudsman expérimenté a été recruté par la STIB afin de fournir aux riverains et aux commerçants un point de contact unique pour toutes leurs questions, et notamment les questions liées à l’accessibilité et à l’organisation des livraisons pour les commerçants (Johan Van Laer - 0475/60 06 32). L’ombudsman gère également un groupe Whatsapp afin d’informer les abonnés en temps réel des perturbations.

Street Marketing :

La STIB travaille conjointement avec hub.brussels et la Ville de Bruxelles pour développer un concept de street marketing qui peut se décliner sur trois axes :

• Bâches de chantier
• Décorations de vitrines ‘libres’
• Fléchages au sol pour guider les usagers

Indemnisation : 

La région, via hub.brussels, indemnise les commerçants affectés par des chantiers qui se déroulent devant leur commerce. À cet effet, la STIB et hub.brussels ont organisé des réunions d’information pour les commerçants. Les informations pratiques seront reprises dans le document ci-après (lien). De nouvelles réunions d’information peuvent être organisées à la demande du quartier.

Toutes les voiries restent accessibles aux piétons, aux cyclistes, au SIAMU en tout temps. Les livraisons et les déménagements doivent être planifiés au préalable avec l’ombudsman du chantier. Les transports en commun suivent les déviations reprises ci-dessous pendant toute la durée du chantier.

Un flyer est distribué sur base trimestrielle, voire plus si nécessaire afin d’expliquer les perturbations pour la circulation automobile les mois à venir.

Il est trop tôt pour déterminer si des expropriations seront nécessaires. En revanche, cette donnée sera un point d'entrée des cotations appliquées aux différents tracés à départager.

Non. Les tarifs sont indépendants des investissements en matière de travaux faits par la Région et la STIB.

Les trams ne font pas beaucoup de bruit et en font moins que le trafic routier en général. Les cartes du bruit à Bruxelles (consultables sur le site de Bruxelles Environnement) mettent bien en évidence que les points noirs de bruit du transport ferré sont négligeables. Cela ne veut pas dire pour autant qu’on n’entend rien, et par exemple quand l’environnement sonore est très calme comme en soirée, on perçoit le passage du tram mais à des niveaux qui ne sont pas gênants.
En ce qui concerne les vibrations, il s’agit d’un domaine qui fait l’objet de toutes les attentions de la STIB, qui a signé en 2004 une convention avec Bruxelles Environnement au terme de laquelle la STIB s’est engagée à toujours poser les nouvelles voies de tram avec des dispositifs antivibratoires qui doivent respecter des valeurs de référence inspirées des normes allemandes (din). Les soucis de vibrations peuvent généralement se rencontrer à hauteur des aiguillages ou des croisements, mais dans le cas de la ligne de tram envisagée à NOH, la ligne ne va en tout cas pas en croiser une autre.

En consultant les cartes du bruit à Bruxelles (sur le site de Bruxelles Environnement) on voit que les trams font moins de bruit que le trafic routier et surtout, que le trafic aérien. La thématique des bruits et vibrations fait l’objet de toutes les attentions de la STIB. La STIB a signé en 2004 une convention avec Bruxelles Environnement et s’engage à toujours poser les nouvelles voies de tram avec des dispositifs anti vibrations qui ont pour objectif de respecter des valeurs de référence inscrites dans cette convention. De plus, la technologie de pose de voies et du matériel roulant est en constante amélioration. Dans les rues de Heembeek et de Vekemans, la STIB utilisera le meilleur type de pose disponible pour limiter les bruits et vibrations (système de dalle flottante avec tapis antivibratoire). Les nouveaux trams commandés pour renforcer la flotte de tram existante seront pourvus de graisseurs embarqués. Ce système permet de limiter l’usure des voies, notamment dans les courbes, et d’avoir un effet réducteur sur le bruit de crissement généré dans les virages. Enfin, les bruits et vibrations se font surtout ressentir à hauteur des aiguillages ou des croisements, ce qui ne sera pas le cas sur le tracé NOH, si ce n’est à l’arrêt Heembeek où le tram 3 se déconnectera du tram 7.

En ce qui concerne les éventuels dégâts occasionnés sur les maisons lors des travaux, cela se produit très rarement. En effet, contrairement aux impétrants qui peuvent se trouver en trottoir, les rails de tram se trouvent en voirie, donc plus loin des fondations des maisons. Dans le cadre de la réfection des trottoirs, il faut creuser sur une profondeur d’environ 50 cm, ce qui n’a aucun impact sur les fondations des maisons.

Concernant les fissures qui seraient induites par le passage du tram, il est important de souligner que sur la base des multiples contrôles vibratoires effectués au fil des années sur le réseau tramway, toutes les valeurs enregistrées restent loin en dessous des valeurs seuils susceptibles de constituer un risque de stabilité pour les immeubles. La loi belge prévoit que lors d’une suspicion de dommage, il revient au requérant de prouver la source du dit dommage. Le propriétaire fait alors appel à un expert via son assurance. À Bruxelles, aucune de ces expertises n’a jamais abouti à l’incrimination du tram.

Sans que les travaux d’aménagement ne soient définis, il est très difficile de se prononcer sur ce point. Néanmoins, un des objectifs de la Région Bruxelloise et de la Ville de Bruxelles est de permettre d'aménager l'espace public en faveur de tous les usagers et d’offrir de nouvelles alternatives de mobilité aux Bruxellois. Par cela, on entend diminuer la présence de la voiture en ville au profit des autres utilisateurs de l’espace public : piétons, enfants, cyclistes ou transports en commun.
 

Il est encore trop tôt pour se prononcer sur la question puisque nous ne connaissons pas encore l'implantation précise du trajet de la future ligne de tram dans l'espace public. De plus, l’implémentation de zones bleues fait partie de la politique globale de mobilité et de parking de la Ville de Bruxelles. Elle ne dépend pas uniquement de la construction du nouveau tram même si ce dernier représente une nouvelle alternative importante à la voiture.

Lors de la dernière attribution de marché d’approvisionnement de tapis antivibratoire, les deux firmes retenues se sont engagées à garantir leurs produits sur une durée de 25 et 30 ans. La durée de vie de voies de tram en alignement droit est comprise entre 20 et 30 ans.

Afin d’améliorer la qualité de l’air à Bruxelles, la STIB utilise un matériel roulant à roues en fer, qui génèrent, par frottement, moins de particules polluantes que les pneus en caoutchouc. Par ailleurs, le freinage des rames est aujourd’hui électrique. Sur les réseaux plus anciens, un freinage mécanique était utilisé et générait des poussières par l’abrasion des semelles de frein sur les disques ou les roues. Cependant, un freinage mécanique (avec plaquette et disque de frein) existe toujours sur le tram et est utilisé en cas de freinage d’urgence, de frein de stationnement ou à basse vitesse. Enfin, la STIB a un contact rail-roue optimisé et particulièrement soigné par lequel l’abrasion des roues est de l’ordre de 2 mm /10.000km. Elle investit actuellement dans plusieurs projets permettant de limiter cette abrasion notamment l’ajout de systèmes de graissage (avec graisse biodégradable) sur ses tramways. Ces systèmes de graissage agissent comme modificateur de friction entre la roue et le rail et permettent de réduire le taux d’usure actuel. Ces éléments réalisent une prévention par limitation de la production de poussières à la source.
Une étude d’un chercheur au CNRS (France) datant de 2016 a montré que lors du freinage les véhicules motorisés, y compris le tram, libéraient des particules métalliques. Cependant, si le tram ne libère pratiquement que des poussières à base de fer (rails, roues, freins), il est exempt d’autres particules fines générées par les pots d’échappement des automobiles (suies dans les gaz d’échappement, caoutchouc et noir de charbon dans les pneus). Le tram, même s’il n’est pas neutre, reste donc tout de même bien moins polluant que les voitures individuelles qui libèrent en plus du CO2.

Aujourd’hui, le service Commerce de la Ville de Bruxelles ne dispose pas d’éléments chiffrés sur la cible de chalandise des commerces de la rue Vekemans. Cependant, la clientèle semble plutôt locale. La fréquentation du marché Peter Benoit chaque vendredi va dans ce sens. La Ville de Bruxelles prévoit deux initiatives cette année, notamment pour accompagner les réflexions sur la mise en œuvre du tram NOH. La première consiste en un comptage piéton pour savoir combien de personnes fréquentent le noyau commerçant et connaitre leur origine. Ce comptage a vocation à se pérenniser sur plusieurs années afin de mesurer l’évolution vers la « ville à 10min ». Une fréquentation croissante des commerces locaux par une clientèle locale est prévue par la stratégie « Commerce » de M. Maingain (échevin des Affaires économiques, de l'Emploi, de la Smart City et de la Simplification administrative). Pour la deuxième initiative, un schéma de développement commercial sera réalisé en 2020 sur la zone Vekemans afin d’identifier les forces et faiblesses de ce noyau commerçant. Des recommandations pourront ainsi être émises en matière de mixité commerciale, d’aménagement de l’espace public favorable au commerce, d’activation de l’espace public et de promotion et communication. Ces recommandations s’intégreront aux réflexions quant à la requalification de l’espace public prévue dans le cadre du projet de tram NOH. L’étude se fondera sur des analyses quantitatives, des interviews de chalands (en partenariat avec HUB.brussels), des rencontres entre les commerçants et certains acteurs institutionnels actifs dans le quartier.

Tout ce qui relève de l’aménagement du trajet du tram est actuellement à l’étude à travers l’étude d’aménagement. Celle-ci a démarré en septembre 2020 et prévoit notamment des études de mobilité et de stationnement qui seront présentée au public début 2021. D’ici-là, il est impossible de se prononcer sur les impacts en termes d’aménagement.

Néanmoins, un des objectifs de la Région Bruxelloise et de la Ville de Bruxelles est de permettre d'aménager l'espace public en faveur de tous les usagers et d’offrir de nouvelles alternatives de mobilité aux Bruxellois. Par cela, on entend diminuer la présence dominante voire parfois exclusive de la voiture en ville au profit des autres utilisateurs de l’espace public : piétons, enfants, personnes à mobilité réduite permanente ou temporaire, cyclistes ou transports en commun.

Le projet de réaménagement s’inscrira donc dans la volonté de libération de l’espace public au profit des modes actifs, des maillage verts (plantations) et bleus (zones plantées et /ou perméables) et dans le respect des normes en vigueur (RRU – le Règlement Régional d’Urbanisme). Des études de compensations seront menées avec Parking.Brussels afin de limiter la perte en stationnement dans la mesure du possible.

En consultant les cartes du bruit à Bruxelles (sur le site de Bruxelles Environnement) on voit que les trams font moins de bruit que le trafic routier et surtout, que le trafic aérien. La thématique des bruits et vibrations fait l’objet de toutes les attentions de la STIB. La STIB a signé en 2004 une convention avec Bruxelles Environnement et s’engage à toujours poser les nouvelles voies de tram avec des dispositifs anti vibrations de plus en plus évolués qui ont pour objectif de respecter des valeurs de référence inscrites dans cette convention. De plus, la technologie de pose de voies et du matériel roulant est en constante amélioration. Dans les rues de Heembeek et Vekemans, la STIB utilisera le meilleur type de pose disponible pour limiter les bruits et vibrations (système de dalle flottante avec tapis antivibratoire). Les nouveaux trams commandés pour renforcer la flotte de tram existante seront pourvus de graisseurs embarqués. Ce système permet de limiter l’usure des voies, notamment dans les courbes, et d’avoir un effet réducteur sur le bruit de crissement généré dans les virages. Enfin, les bruits et vibrations se font surtout ressentir à hauteur des aiguillages ou des croisements, ce qui ne sera pas le cas sur le tracé NOH, si ce n’est à l’arrêt Heembeek où le tram de NOH se déconnectera du tram 7.

Les impacts liés aux bruits et vibrations sont estimés lors d’études prédictives réalisées par un bureau d’études indépendant et spécialisé dans le domaine. Ces études visent, en cas d’extension de réseau, à définir la pose de voies adéquate afin de respecter les seuils de confort vibratoire et acoustique définies dans la convention passée entre la STIB et la Région Bruxelles Capitale en 2004. En ce qui concerne les vibrations, une méthodologie basée sur une directive américaine est appliquée. Elle implique la connaissance des « spectres d’effort » des différents Matériels Roulants sur différents types de pose de voies et à différentes vitesses (énergie vibratoire émise dans le sol par le passage des trams) et la mesure de la transmissibilité du sol à différents points de la ligne choisis judicieusement (comment les vibrations se transmettent à l’environnement en termes d’amplitude et de fréquence). Avec cette connaissance, il est possible de prédire le niveau vibratoire au pas des habitations. Dans le cas où ces niveaux seraient supérieurs aux seuils de la Convention, les calculs sont repris en prenant en compte l’atténuation que procure certaines solutions de mitigation vibratoire mise en place dans les voies ferroviaires du trafic urbain léger (tramway). Ainsi un type de pose de voies est défini pour assurer le confort vibratoire aux riverains en fonction de la nature de l’excitation et de son environnement. En ce qui concerne la gêne acoustique, elle est évaluée par l’exécution d’une cartographie de bruit (selon la directive européenne) reprenant spécifiquement la contribution du tramway dans les différentes périodes de jour, soirée et nuit (Indicateur Lden). Les niveaux de bruit aérien et ambiant ainsi calculés sont confrontés aux seuils définis dans la Convention. Ces derniers sont fonction de l’ambiance sonore existante avant la mise en exploitation de la ligne tramway qui est également évaluée lors de l’étude prédictive. A ce jour, aucun dépassement des seuils de ces indicateurs acoustiques Lden spécifique pour le tramway n’a été observé sur le réseau STIB. 

La STIB a accepté dans ce projet, pour la première fois, de prendre à sa charge un état des lieux des murs de façade intérieur et extérieur pour les riverains qui le souhaitaient dans les rues de Heembeek et Vekemans. Un flyer ‘NOHFlashInfo-Etat des lieux’ a ainsi été distribué aux riverains concernés fin octobre 2022 en leur demandant de se manifester pour le 30/11/22 s’ils souhaitaient qu’un état des lieux soit réalisé chez eux. Un bureau de géomètre-expert a depuis été mandaté par la STIB pour faire ces états de lieux d’entrée (juste avant le début des travaux dans une zone) et de sortie (juste après la fin des travaux dans une zone).

Lors de la dernière attribution de marché d’approvisionnement de tapis antivibratoire, les deux firmes retenues se sont engagées à garantir leurs produits sur une durée de 25 et 30 ans. La durée de vie de voies de tram en alignement droit est comprise entre 20 et 30 ans et leur renouvellement correspondra donc à la durée de garantie de qualité des tapis vibratoires qui pourront être renouvelés de manière concomitante aux rails.

Le projet Move NOhW s’intègre dans la philosophie Good Move et particulièrement le volet Good Neighbourhood. Les objectifs de ce volet du plan régional de mobilité sont :

• instaurer la limitation à 30 km/h par défaut sur le territoire régional pour redonner aux voiries leur caractère local, réduire les accidents, et faire place aux piétons et aux cyclistes 
• mettre en place les plans de circulation et les quartiers apaisés pour améliorer la qualité de vie dans les quartiers et offrir aux modes actifs et aux transports publics de larges zones libérées du trafic de transit 
• rénover de grands espaces publics emblématiques en privilégiant la sécurité et le confort de tous les citoyens qui s’y arrêtent par plaisir ou pour jouir d’une animation qui y est organisée

(https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/good-move/good-neighbourhood)

Le projet MOVE NOhW s’inscrit également dans l’objectif de la ville de Bruxelles de développer le concept de « Ville à 10 minutes ».

Ce concept a pour objectif de garantir l’accès aux équipements collectifs (écoles, crèches, espaces verts, centres de jeunesse, culturels et sportifs, transports en commun, etc.) à moins de 10 min à pied maximum.

Pour aller plus loin : https://bsi.brussels/research/la-ville-a-dix-minutes/